Ne! Tek od početka istorije samohodnih drumskih vozila bila su opremljena osvetljenjem. Pa … bilo je čak i vremena kada baklja ili fenjer koji su se nosili ispred parne lokomotive nisu trebali da osvetljavaju, već da upozoravaju na „opasnost od besa mehanizama“! Vreme za efikasno osvetljenje puta došlo je tek kada je automobil već postao donekle tehnički ispravan, što je značilo da se može brže kretati … i to ne samo danju ili u gradskom prostoru obično osvetljenom noću, već i tokom putovanja u mraku kada nije bilo uličnih lampi … a ovo je zahtevalo dobro osvetljenje puta. A da je automobil „oduvek“ bio i jeste rezultat trenutnog stanja tehnološkog razvoja, evolucija njegovog dizajna odnosila se i na osvetljenje. Istorija njegovog razvoja je, naravno, duga i bogata događajima, ali zbog lajtmotiva ove studije, samo za istorijski poredak treba pomenuti lampe (još ne farove) koje se napajaju tečnim gorivima poput kerozina ili alkohola i zatim gasno osvetljenje sa acetilenskim gorionicima.
Era efektivnog osvetljenja puta ispred automobila započela je tek širenjem pronalaska Charles F. Ketteringa iz 1912. godine i modela električne instalacije koji je i danas na snazi, a sastoji se od baterije koju neprestano napaja generator jednosmerne struje, startera i sistema osvetljenja, pri čemu je postojeći izvor svetlosti u obliku plamena zamenjen električnim sijalicama. Da bi (nomen omen) „sve bilo jasno“, takođe je potrebno napomenuti da je električna sijalica kao takva, zahvaljujući Thomas Alva Edison i Edison & Svan Electric Light Co. tada je bio poznat od 1879. godine, a u automobilima se (verovatno) prvi put pojavio 1898. godine u električnim vozilima marke Columbia Electric Vehicle Co., u koja su ugrađena prednja svetla američke kompanije Guide Lamp Compani. Zašto do 20 godina kasnije? Iz jednostavnog razloga, jer je, kao i svaki pronalazak, morao tehnički sazreti za nove primene. Dok su u prvim „stacionarnim“ sijalicama koje su se u početku koristile za osvetljavanje unutrašnjosti ili ulica bile dovoljne niti od materijala koji sadrže ugljenik, oni izloženi udarima tokom vožnje morali su da budu ne samo svetliji, već pre svega izdržljiviji. To se dogodilo tek posle 1889. godine, kada je austrijski pronalazač Carl Auer patentirao novu vrstu pojedinačnih niti izrađenih od visokotemperaturne osmijumove i volframove niti i smestio je u toplotno otpornu borosilikatnu staklenu sijalicu, što zauzvrat dugujemo nemačkom pronalazaču od Jene Otto Schod (1890). Sličan patent, koji je iz tehnoloških razloga još više dokazan u kasnijoj praksi, bio je uklanjanje osmijuma u korist žice iskovane od šipki volframa u prahu (patent Villiam David Collidge iz 1908) U globalu. Neosporna domovina električnog osvetljenja automobila je Amerika, a njegova popularizacija (koja je povezana sa izuzetno dinamičnim razvojem elektrotehničke industrije kako u Sjedinjenim Državama, tako i u posleratnoj Evropi) definitivno pada na početak 1920-ih, kada je električno osvetljenje već bilo standardno oprema u većini sveta automobila Početkom 20. veka automobilska industrija se upravo pripremala za „mobilno“ električno osvetljenje, a većina potrebnih komponenti proizvedena je u nekoliko, čak ni fabrika, već više fabrika koje su ranije proizvodile konvencionalno osvetljenje, nazovimo to “ plamena „rasveta koja se koristi za osvetljenje domova ulica, brodova i vozova, kao i kočija, kolica i … motocikala i automobila.
Vreme je za prve sijalice i farove Da bi električno svetlo u potpunosti postojalo na putevima, morala su da se ispune još dva važna uslova. Prva je bila da su se prethodno pomenute fabrike morale transformisati u efikasne fabrike sposobne da proizvode veliki broj sijalica u industrijskim razmerama, a druga je bila da su se do sada korišćena kućišta izvora svetlosti transformisala u nove uređaje koji omogućavaju efikasnu korišćenje prednosti novog tipa izvora svetlosti. Uz koncept „automobilske sijalice“ postoji i novi naziv „fara“, što je uređaj koji se sastoji od mnogih elemenata koji zajedno sa sijalicom formiraju tzv. optički sistem, zahvaljujući kome bi svetlosni tok koji proizvodi sijalica mogao da se formira u skladu sa utvrđenim pretpostavkama i zahtevima, odnosno dobrim i dalekim osvetljenjem puta i tačno tamo gde je bilo potrebno. Povodom! Ogroman doprinos ovom radu bio je problem električne rasvete u automobilima Gottlob Honold, koji je ne samo razvio jedinstvenu tehnologiju za proizvodnju retrovizora za automobile (paraboidna, metalna, posrebrena i polirana), već je inspirisan iskustvom Carl Zeissa , koji je proizveo nepokretne farove oko 1913. Takođe je odredio mesto sijalice na zadnjoj strani lampe, i dizajnirao je blago konveksno staklo sa žlebovima odgovarajućeg oblika, čiji je zadatak bio da usmeri bočni raspored svetlosti. A sijalice? Kada se ograničimo na Evropu, možemo pomenuti bar nekoliko značajnih kompanija koje su se specijalizovale za proizvodnju automobilskih sijalica u industrijskim razmerama. U Holandiji su lampe sa žarnom niti sa ugljeničnim vlaknima proizvodile od 1892. godine, a od 1904. godine za automobile u kompaniji, postojećoj od 1891. godine, Philips iz Ajndhovena, koju je u to vreme vodio Anton Philips. U Francuskoj, koja je bila vrlo motorizovana početkom veka, proizvodnjom automobilskih sijalica bavila se kompanija Marshall, u Italiji Carello iz Torina i Joseph Lucas iz Engleske. Imena poznata gotovo svima koji su samo površno zainteresovani za automobilsku industriju! U Nemačkoj, Bosch, Hella i kompanija OSRAM, koja proizvodi sijalice od 1906. godine, čije ime potiče od kombinacije pomenutog osmijuma i volframa. Poslednje dve se ovde pominju s razlogom, jer tokom 100 godina, tačnije od 1921. godine, takođe dele zajedničku nit sa istorijom poljske automobilske industrije nastale nakon ponovnog sticanja nezavisnosti. Tačno … jer je tada prvi put uspostavljena poslovna saradnja između kompanije Philips i kompanije Zakładi Elektrotechniczne – Bracia Borkovsci, koja postoji od 1908. godine. Početne aktivnosti bile su ograničene samo na prodaju proizvoda kompanije Philips, ali manje od godinu dana kasnije Holanđani su pokrenuli prvu fabriku lampi u Varšavi, a 1923. drugu u varšavskom okrugu Vola, gde su kasnije (poslednja decenija 1920-ih i ranih 1930-ih) glavni fokus bio je proizvodnja radio cevi, zatim radija. U očekivanju činjenica, treba napomenuti da je udruživanje biljaka Vola opstalo do posleratnih vremena, kada je u Zakladi Polam im. Rosa Lukemburg, osim sijalica, proizvodila je i radiotehničku opremu. Ovo je jedna nit. Drugi se odnosi na Pabianice i povezuje se sa pomenutom kompanijom OSRAM, kada je septembra 1921. godine grupa inženjera i industrijalaca tamo osnovala kompaniju, a zatim kompaniju „Polska Zarovka-Osram“, čija je svrha bila proizvodnja prve poljske svetlosti sijalice. Međutim, ubrzo nakon toga, kao rezultat tzv interne probleme, kompaniju je preuzeo Philips. Prva proizvodnja sijalica započela je septembra 1923. godine u bivšoj fabrici Feliks Krusche u ul. Grobelna 4, koja je u slučaju automobilskih sijalica proizvedenih od isporučenih komponenata bila ograničena na proizvodnju jednožarnih sijalica koje su se u to vreme koristile kao standard. Od 1924. godine predstavljena je nova vrsta sijalica sa dvostrukom žarnom niti, tzv kabl sa dva vijka, koji su se u slučaju Philips-a nazivali „Philips Duploluk“, a ubrzo nakon toga (1925. godine) proizvodna ponuda proširena je novom vrstom automobilskih sijalica koje se u poljskoj tehničkoj nomenklaturi nazivaju „filteri“. “, odnosno sijalice„ Philips Duploluk-Selectiva “. U očekivanju činjenica, treba dodati da je nakon završetka rata i nacionalizacije sprovedene 1946, fabrika Philips u Pabianice, koja je postala deo državnih organizacionih struktura Centralnog udruženja za elektrotehničku industriju, promenila ime za skoro deceniju do „Fabrike za proizvodnju lampi Pabianice L-2“. Međutim, 1940-ih se poljska strana vratila saradnji sa kompanijom Philips. Tada je uspostavljena desetogodišnja saradnja u vezi sa isporukom linije za proizvodnju sijalica i uvozom gotovih komponenata u obliku gotovih volframovih niti.
Proizvodnja sijalica započela je 1955. godine, dostigavši nivo proizvodnje od oko 28 miliona komada, a nedugo zatim 1957. drugo ime je promenjeno u Pabianicka Fabrika Zarovek POLAM. Što se tiče proizvodnje automobilskih sijalica, to se dogodilo tek 1964. godine, nakon što je fabriku opremila uređajima koje je projektovalo mašinsko odeljenje osnovano 1955. godine i proizvedeno u Varšavi. U godinama 1965-68 ovde su se proizvodile sijalice za putničke automobile, kao i sijalice za pokazivače pravca i stop svetla, a od 1980. godine i 24V dvostruke sijalice za kamione i autobuse.
Vraćajući se u filter kesice. Otkud potreba i koje su sledeće inovacije? Naravno, iz potrebe trenutka. Dvadesete godine bile su odgovor na posleratni stres i neusporediv porast broja automobila na putu … i naravno i noću! A pošto u to vreme nisu bili razvijeni nedvosmisleni i obavezujući zakonski propisi koji se tiču tehničkih uslova automobila (zaista je bilo takvih vremena), vozači, oduševljeni putovanjima, morali su se suočiti sa problemom međusobnog zaslepljivanja. Sijalice za sve, farovi … u bilo kom broju i konfiguraciji – jednom rečju, sloboda … i samo molećivi članci u automobilskoj štampi posvećeni kulturi vožnje. Načini za smanjivanje odsjaja su različiti. U početku su se koristili mehanizmi za spuštanje svetlosnog snopa fara promenom položaja celokupnog fara, zatim samog ogledala i na kraju, od početka 1920-ih, nova vrsta sijalica sa dva vlakna koja omogućavaju upotrebu prekidač za svetlo (obično nožni) ili jači snop svetlosti i drugačije usmeren. Naravno, različiti istorijski izvori pripisuju ovaj pronalazak različitim proizvođačima. Amerikanci brane svoje i tvrde da su kratka svetla sa sijalicama sa dvostrukom žarkom niti izum gore pomenute Vodeće lampe Co. iz Harforda / Connecticut-a, ali u Evropi je najčešće pominjana marka u tom pogledu Bosch, koji je sveobuhvatno razradio problem koordinirajući karakteristike sijalice sa dvostrukom filamentom sa novom, promenljivom geometrijom stakla ogledala i farova (1928) .
To je pomalo kao kod modernih lampi sa samopražnjenjem (ksenon), gde je zamena izvora svetlosti više štetna nego korisna! Još jedan problem nastao je tokom rasprave i traženja novih, sigurnijih metoda neinvazivnog osvetljenja automobila.
Primećeno je (posebno su to istakli Francuzi) da je žuto svetlo bolje vidljivo, a istovremeno manje zaslepljujuće ljude koji putuju sa suprotne strane. Pregledavajući stare automobilske časopise ranih 1930-ih, diskusija je podsećala na superiornost jednog praznika nad drugim, ali je na kraju dogovoren kompromis. U većini evropskih zemalja belo svetlo će ostati dominantno, a žuto, koje je manje zaslepljujuće i poboljšava vidljivost, korisnije za vožnju u magli.
Proizvođači automobila i proizvođači u većini zemalja podelili su se u dva kampa, ali su Francuzi ostali uz njih, a prema zakonu od jula 1936. do 1970-ih, svi francuski automobili put su osvetljavali žutom bojom. Kompromisno rešenje za oba problema (zaslepljivanje i maglu) odjednom je bilo razviti novi dizajn sijalice sa dve žarne niti i dve žarulje, jedna je bila bela, a druga žuta.
Oglašavanje iz ATM-1935 mesečno.
Odvojimo trenutak na poljsku automobilsku presu, gde je prednost takvih sijalica predstavljena na primeru proizvoda Tungsram. Tungsramove lampe za filter dalekosežno su poboljšanje postojećih automobilskih sijalica „Duoluk“. I sijalice „filtera“ i „Duoluk“ imaju dalekosežno svetlo u beloj boji. U svetlu izbliza, glavna razlika između sijalica „filter cevi“ i „Duoluk“ je u tome što je svetlo svetlo žuto kada se koriste „cevi filtera“, jer „cevi filtera“ imaju balon koji je sužen na pola dužine, njegov prednji deo je obojen u žuto. Otpornost filtarskih cevi na udar je veoma značajna. Poseban akcenat je stavljen na odgovarajuće pričvršćivanje žice za belo svetlo. S jedne strane, ova žica je ukrućena upotrebom odgovarajućeg nosača, a s druge strane opremljena je posebnim amortizerom za suzbijanje samo-vibracija svetlosne žice. Žica fara je tako dizajnirana i postavljena da je i kod najširih autoputeva cela površina puta osvetljena široko, sa obe strane, a sa udaljenosti od 300-400 m već prepoznajete bilo kakve prepreke, znakove upozorenja itd. Žuto svetlo izbliza je blago difuzno, prigušeno i nenametljivo, a istovremeno dovoljno jako da vozač i pri velikoj brzini automobila može da razlikuje prolaznike, dolazeći saobraćaj, putokaze i znakove upozorenja. Svetlo bliskog dometa takođe omogućava savršeno osvetljenje krivina na putu zahvaljujući veoma širokom raširenju. Jedna od najvažnijih prednosti žutog svetla bliskog dometa je njegova izvrsna sposobnost vožnje. [originalni pravopis] Za kompletnost. Philips je svoje sijalice nazvao Duploluk-Selectiva „,“ Osram-Biluk-Ambra „i Tungsram“ Bicolor “i sve su bile široko dostupne korisnicima vozila.
Zahvaljujući takvim sijalicama (uz neznatnu modifikaciju strukture farova da bi se dobio asimetrični snop svetlosti), vozači širom sveta tražili su put praktično do sredine 1960-ih, odnosno do evolucije konvencionalnih sijalica za automobile sa vakuumom cevi pretvorene u halogene. Na margini! Preteča ovog rešenja je kompanija Hella, koja je razvila halogenu sijalicu H1 već 1962. godine.
„Jodi“, „Halogeni“ … šta se događa ?! Odakle ime, snažno utičući na maštu vozača preko pola veka? Pa rade u tzv halogeni ciklus, što znači neprekidno kretanje u izduženom mehuriću malog prečnika od kvarcnog stakla. Kao i u prethodnoj generaciji vakuum sijalica, element koji emituje svetlost je volframova nit nastala u tzv. uvrnuti par. Sada je smešten unutar navedene sijalice pod pritiskom sa isparljivim halogenidima, na primer jodom ili bromom.
Sijalica užarena električnom strujom do temperature od približno 2500-3000 ° C isparava – atomi volframa se odbijaju od njene površine, što kombinovanjem sa jedinjenjima broma i joda formiraju gasovita jedinjenja – jodidi ili bromidi volframa. Dok cirkulišu, slučajno se vraćaju u blizinu niti, gde se pri visokoj temperaturi (koja je najviša na mestima gde je prethodno izgubljeno najviše volframa) taloži. Metal se taloži na niti, delimično je regenerišući, a jod ili brom ponovo putuju u blizinu unutrašnjeg zida sijalice. Proces se ponavlja iznova i iznova i naziva se gore pomenuti „ciklus halogena“. Dakle, prisustvo halogenida smanjuje efekat isparavanja volframa i njegovog taloženja na zidove sijalice (crna boja sijalice, poznata iz tradicionalnih vakuumskih sijalica). Takođe postoji mogućnost povećanja temperature niti, što ukupno dovodi do veće svetlosne efikasnosti od tradicionalne vakuumske sijalice, koja iznosi do 27 lm / V (u vakuumskoj asimetričnoj dvosvetnoj žarulji, npr. R2 45 / 40V, bilo je u proseku 15 lm / V ili čak i manje). Svetlost halogene sijalice takođe ima više bele boje, a cela sijalica traje skoro duplo duže i tokom svog života emituje gotovo isti snop svetlosti. Drugi važan element koji utiče na život halogene sijalice su vibracije, koje se naravno ne mogu u potpunosti eliminisati u automobilu. Međutim, prekomerno taloženje volframa na filamentu neće biti ravnomerno, a to takođe može prouzrokovati prevremeni kvar. Trenutno su se zahtevi za kvalitetom halogenih sijalica znatno povećali, ali u početnom periodu njihove upotrebe dešavalo se da je u automobilima na dizel motore njihov vek trajanja bio kraći nego u onih sa benzinskim motorima. Danas se pretpostavlja da je prosečni životni vek moderne standardne halogene sijalice (npr. H7) između 250 i 1000 sati. Halogene sijalice za evropsko tržište bile su u početku (1960-ih i 1970-ih) jednosvetne (H1 / H2 / H3 / HB3 / HB4) i dvosvetle H4 60 / 55V verzije. Ova poslednja sa pravilno nagnutom limenom membranom u obliku polucilindra, tzv kapa koja vam omogućava da precizno definišete granicu svetlosti i senke (asimetrični reflektori). Vremenom, uporedo sa uvođenjem novih tehnologija elipsoidnih (ili projekcionih) ili FF reflektora (o tome više kasnije) od strane proizvođača farova, proizvođači halogenih sijalica počeli su da uvode nove, tzv. kategorije halogenih sijalica. Najpopularniji od njih označen je simbolom H7, ali postoje i mnogi drugi, poput H8 / H9 / H10 i H11. Halogene sijalice, uprkos činjenici da njihova istorija datira iz 1960-ih, i dalje su vodeći izvor svetlosti u automobilskoj industriji. I uprkos rastućoj konkurenciji ksenonskih lampi ili LED dioda, oni neće brzo odustati od ove pozicije. I povodom „ere halogena“, vrativši se na trenutak u istoriju Pabianice i Philips-a. U vremenima tzv transformacije, a tačnije 1992. godine, fabrika rasvete Polam na novoj lokaciji u ul. Partizantov i proširen novim halama, transformisan je u državno preduzeće sa jednim licem, a njegova imovina je 1995. prebačena u Nacionalne investicione fondove. Godinu dana kasnije (16. septembra 1996), nakon više od 70 godina pauze, koncern Philips Lighting Holding BV kupio je 60% udela u pogonima Pabianice, a sledeće godine postali su deo Philips Lighting Holding SA , u kojem su bila odvojena tri glavna odeljenja:, halogena i automobilska.
Tako različita fluorescentna lampa ?!
Da li se istorija automobilskog osvetljenja završava „halogenima“? Naravno da ne. Uprkos njihovoj kontinuiranoj popularnosti i trajanju na tržištu 90-ih godina dvadesetog veka, (tako je bilo već pre 30 godina!), Pojavio se strahovit konkurent, tj. ili jednostavnije – ksenonske lampe.
Jedan od prvih izvora svetlosti ovog tipa ugrađen je u BMV serije 7 iz 1991. godine, ali su se ubrzo pridružili i drugi proizvođači automobila. Lako ih je prepoznati čak i iz daljine po karakterističnoj plavoj nijansi svetlosnog fluksa. U njima se stvara svetlost kao rezultat električnog pražnjenja u obliku luka dužine otprilike 4-5 mm, formiranog u maloj sijalici od toplotno otpornog stakla ispunjenog plemenitim gasovima kao što su argon, ksenon ili soli metala.
Automobilske sijalice na gas rade na sličan način kao popularne (ali mnogo manje) fluorescentne sijalice ili poput trajno osvetljenog fotografskog blica. Zbog toga dobijamo ekonomičan izvor svetlosti sa skoro tri puta većom svetlosnom efikasnošću od halogenih sijalica (približno 90 lm / V, a kada je umesto ksenona korišćen argon, čak 115 lm / V), sa bojom sličnom dnevnoj svetlosti (boja temperatura je oko 4.250 K, dok je dnevna svetlost oko 6000 K) otporna na udarce i sa dugim vekom trajanja od 1.500 do 3.000 sati. Čini se da je konačno rešenje blisko idealnom … pa ipak. Da bi se iniciralo stvaranje gore pomenutog užarenog električnog luka, tj. Da bi se dobila jonizacija gasova koji pune mehur, potreban je vrlo visok napon od oko 25-30 hiljada. V. Frekvencija naizmenične struje koja napaja lampu je 300-400 Hz, a potreban radni napon za održavanje lampe je približno 85 V (postoje i verzije od 45 V). Upotreba sijalica za pražnjenje je zbog toga povezana sa potrebom upotrebe dodatnih elemenata električnog sistema: paljenja koji proizvodi visoki napon i kontrolera koji nadgleda napajanje. Naravno, oni unose gubitke energije, pogoršavajući ukupnu efikasnost. Takođe je važno da visoki napon u vozilu predstavlja pretnju za bezbednost ljudi, npr. U nesreći ili prilikom popravke / zamene lampe. Stoga su neophodna odgovarajuća izolacija i druga zaštita. Druga slabija tačka ksenona je prilično dugo vremena potrebno za njihovo pokretanje. Broji se u desetinama sekundi kada halogene sijalice polete za otprilike 20 milisekundi! Stoga su se u početku (početkom 1990-ih), sve dok se nisu otvorili sistemi otvora s nitima (tzv. Bi-ksenoni), ksenonske lampe koristile samo kao kratka svetla ili svetla za maglu. Treći nedostatak ksenonskih lampi je njihova efikasnost koja se smanjuje tokom rada i menja se boja emitovane svetlosti. Iako je radni vek znatno duži od halogenih sijalica, svetleći tok se neprimetno smanjuje sve vreme, pa istrošena ksenonska lampa i dalje svetli, ali nakon nekog vremena boja svetlosti postaje plavo-ljubičasta. Otuda i potreba da se osigura vreme rada, jer kada konačno „sagori“, to znači da osvetljenje već dugo nije dovoljno. Uopšteno govoreći, ksenonske farove (posebno njihove ranije verzije) imaju mnogo prednosti u odnosu na halogene farove, ali i pomenute nedostatke. Međutim, oni se postepeno uklanjaju kako tehnološki razvoj napreduje. Na primer, za farove D5S i D8S više nisu potrebni samonivelirajući sistemi i perači vetrobranskog stakla i ne sadrže živu koja je do sada bila toksična za životnu sredinu.
I poslednja reč – LED (svetlosna dioda)
To su poluprovodnički uređaji u kojima svetlost emituje električna struja koja prolazi kroz poluprovodnike, npr. Jedinjenja galijuma. Oni sami po sebi nisu nešto novo i već dugo se koriste u automobilima kao izvor svetlosti, na primer, za pozadinsko osvetljenje elemenata armaturne table, tastera i prekidača kao i signalnih svetala, odnosno pokazivača pravca ili kočionih svetala. Kada su razvijene LED diode za belu svetlost (najpopularniji metod bio je prolazak svetlosti plave InGaN diode kroz površinu prekrivenu odgovarajućim fosforom, koji modifikuje spektralnu raspodelu (boju svetlosti), trebalo je neko vreme pre njihovog izvođenja, efikasnost i boja, kao i prihvatljiva cena omogućili su im da se koriste kao izvorna svetla za automobilske lampe. Danas su savršena kao takozvana dnevna svetla Poslednjih godina, kada je razvijena tehnologija proizvodnje belih LED dioda velike snage, takođe se sve češće koriste kao izvori svetlosti za farove. Međutim, da bi se dobio dovoljan protok svetlosti, LED diode moraju biti grupisane. To je nedostatak u slučaju klasičnog dizajna reflektora, ali upotreba mnogih manjih „kompozitnih“ jedinica, ili tzv. Matrice svetla su način za rešavanje poteškoća i ponekad dodatni atribut, na primer u oblikovanju tela ili u prilagodljivim svetlima. Jedna matrica može sadržati od nekoliko do nekoliko desetina LED-a. Bele svetlosne diode se neprekidno poboljšavaju, a svetlosni tok i efikasnost jednog izvora svetlosti se neprestano povećavaju. Do nedavno je jedna dioda mogla da generiše svetlosni tok od 60 lm, a danas ova vrednost dostiže i preko 300 lm i raste, a njena efikasnost može dostići čak 150 lm / V. Pored plavičaste nijanse svetle boje (približno 5500 K), slične dnevnoj svetlosti, to je druga glavna prednost ovog izvora svetlosti. Iako ova prednost takođe nije u potpunosti tačna, jer stariji vozači bolje vide sa toplijom (više žute, „halogene“) boje, a onda se efikasnost LED dioda smanjuje. Diode troše 80% manje električne energije od tradicionalnih halogenih sijalica, uključuju se u roku od 1 ms (što je veoma važno, na primer, kada se koriste u kočionim lampama), mogu biti vrlo izdržljive (od 10 do 100 hiljada sati, pod uslovom da se koristi odgovarajuća LED tehnologije proizvodnje i obezbeđivanje efikasnog odvođenja toplote u samoj lampi, što povećava cenu). Efikasnost korišćenja svetlosnog fluksa u LED farovima može dostići oko 80%, jer su LED male i emituju svetlost samo u polovini sfere, što omogućava upotrebu efikasnih optičkih sistema, npr. Samo sočiva. U slučaju halogena, efikasnost od 30% je velika. LED diode sa pojedinačnim reflektorima takođe imaju male dimenzije, što stvara velike mogućnosti za konfigurisanje izvora svetlosti u zavisnosti od potreba. Ogromno polje za stiliste! Pa da li je još jedan izvor svetlosti bez nedostataka? Ne baš, jer upotreba LED dioda u svetlima na putu zahteva upotrebu komplikovanih i samim tim skupih uređaja, poput impulsnih drajvera sa PVM (Pulse Vidth Modulation) koji vam omogućavaju podešavanje osvetljenosti. Takođe je neophodno pravilno hladiti matrice, jer iako je dioda „hladan“ izvor svetlosti, ona stvara toplotu, a temperatura iznad 100 ° C već ograničava njenu trajnost (apsolutni maksimum je 130 ° C). Kao rezultat toga, LED farovi se zasad vide samo u premium automobilima, a ako se pojave u automobilima niže klase, to bi mogla biti rešenja sa manjom efikasnošću. U poslednje vreme mnogo se govori o laserskim svetlima, koja su varijacija LED svetla sa malo jačim, „šiljastim“ emitovanjem svetlosti … ali to je drugo i prilično složeno tehničko pitanje.
Da li je osvetljenje automobila kraj teme sada? Naravno da ne. Kao nikada ranije, promene koje se dešavaju na polju „svetlosti u automobilu“ odvijaju se izuzetno brzo i često sa iznenađujućim rezultatima. Matrični reflektori, tzv naknadne ugradnje … ili možda nešto što još nismo nazvali imenom!!
