Nu! Nu de la începutul istoriei vehiculelor rutiere autopropulsate au fost echipate cu iluminat. Ei bine … a existat chiar și un moment în care o torță sau un felinar purtat în fața unei locomotive cu aburi nu trebuia să lumineze, ci să avertizeze împotriva „pericolului furiei mecanismelor”! Timpul pentru iluminarea eficientă a drumului a venit doar când mașina devenise deja oarecum sănătoasă din punct de vedere tehnic, ceea ce însemna că se putea mișca mai repede … și nu numai în timpul zilei, sau într-un spațiu al orașului luminat de obicei noaptea, ci și atunci când călătoriți pe întuneric când nu existau lămpi de stradă … și acest lucru necesita o iluminare bună a drumului. Și că „din totdeauna” mașina a fost și este rezultatul stării actuale de dezvoltare a tehnologiei, evoluția designului său a vizat și iluminatul. Istoria dezvoltării sale este, bineînțeles, lungă și bogată în evenimente, dar datorită laitmotivului acestui studiu, numai pentru ordinea istorică ar trebui menționate lămpile (care nu sunt încă faruri) alimentate cu combustibili lichizi precum kerosen sau alcool și apoi iluminarea cu gaz cu arzătoare cu acetilenă.
Era iluminării eficiente a drumului din fața mașinii a început doar cu diseminarea invenției lui Charles F. Kettering din 1912 și a modelului de instalație electrică care este încă valabil astăzi, constând dintr-o baterie alimentată constant de un generator de curent continuu, un starter și un sistem de iluminare, unde sursa de lumină existentă sub formă de flacără a fost înlocuită de becuri electrice. În ordine (nomen omen) „totul este clar”, este de asemenea necesar să menționăm că becul electric ca atare, datorită lui Thomas Alva Edison și Edison & Swan Electric Light Co. era cunoscut atunci din 1879, iar în mașini (probabil) a apărut pentru prima dată în 1898 în vehiculele electrice ale mărcii Columbia Electric Vehicle Co., în care erau montate farurile produse de compania americană Guide Lamp Company. De ce până la 20 de ani mai târziu? Dintr-un motiv simplu, deoarece, ca orice invenție, a trebuit să se maturizeze tehnic pentru noi aplicații. În timp ce la primele becuri „staționare” utilizate pentru iluminarea interioară sau a străzilor inițial, filamentele din materiale care conțin carbon au fost suficiente, cele expuse la șocuri în timpul conducerii trebuiau să fie nu numai mai luminoase, dar mai presus de toate mai durabile. Acest lucru s-a întâmplat abia după 1889, când inventatorul austriac Carl Auer a brevetat un nou tip de filament unic realizat dintr-un fir de osmiu și tungsten la temperatură ridicată și l-a plasat într-un bec din sticlă borosilicat rezistent la căldură, ceea ce, la rândul său, îi datorăm inventatorului german de la Jena Otto Schod (1890). Un brevet similar, care din motive tehnologice și mai dovedit în practica ulterioară, a fost eliminarea osmiului în favoarea unui fir forjat din bare de tungsten pulbere (brevetul William David Collidge din 1908) Pe scurt. Patria incontestabilă a iluminatului pentru mașini electrice este America, iar popularizarea sa (care este asociată cu dezvoltarea extrem de dinamică a industriei electrotehnice atât în Statele Unite, cât și în Europa postbelică) cade cu siguranță la începutul anilor 1920, când iluminatul electric era deja standard echipamente în majoritatea celor din lumea mașinilor La începutul secolului al XX-lea, industria automobilelor tocmai se pregătea pentru iluminatul electric „mobil” și majoritatea componentelor necesare erau fabricate în câteva, nici măcar în fabrici, dar în mai multe fabrici care anterior produceau iluminat convențional, să-i spunem ” iluminat cu flacără „utilizat atât pentru iluminarea străzilor, navelor și trenurilor caselor, cât și a diligențelor, bicicletelor și … motocicletelor și automobilelor.
Timp pentru primele becuri și faruri Pentru ca lumina electrică să existe pe deplin pe drumuri, trebuiau îndeplinite alte două condiții importante. Prima a fost că fabricile menționate mai sus trebuiau transformate în fabrici eficiente capabile să producă un număr mare de becuri la scară industrială, iar al doilea a fost că carcasele sursei de lumină utilizate până acum trebuiau transformate în dispozitive noi care să utilizarea avantajelor unui nou tip de sursă de lumină. Alături de conceptul de „bec auto” există și un nou nume „far”, care este un dispozitiv format din numeroase elemente formând împreună cu bec așa-numitul un sistem optic, datorită căruia fluxul luminos produs de bec ar putea fi format în conformitate cu ipotezele și cerințele stabilite, adică o iluminare bună și îndepărtată a drumului și exact acolo unde era necesar. Cu ocazia! O contribuție imensă la această lucrare a fost problema iluminării electrice a mașinilor Gottlob Honold, care nu numai că a dezvoltat o tehnologie unică pentru producerea oglinzilor farurilor auto (paraboidale, metalice, placate cu argint și lustruite), dar a fost inspirată de experiența lui Carl Zeiss , care a produs faruri staționare în jurul anului 1913. De asemenea, a determinat amplasarea becului pe spatele lămpii și a proiectat o sticlă ușor convexă cu caneluri în formă adecvată, a cărei sarcină era de a direcționa distribuția laterală a luminii. Și becurile? Când ne limităm la Europa, putem menționa cel puțin câteva companii semnificative care se specializează în producția de becuri auto la scară industrială. În Olanda, lămpile cu incandescență cu filamente de carbon au fost produse din 1892, iar din 1904 pentru mașinile din companie, existente din 1891, de Philips de la Eindhoven, conduse la acea vreme de Anton Philips. În Franța, care a fost foarte motorizată la începutul secolului, producția de becuri auto a fost întreprinsă de compania Marshall, în Italia de Carello din Torino și de Joseph Lucas în Anglia. Denumiri cunoscute de aproape toată lumea care este interesată doar superficial de industria auto! În Germania, Bosch, Hella și compania OSRAM, care produce becuri începând cu 1906, al căror nume provine dintr-o combinație de osmiu și tungsten menționate mai sus. Ultimele două sunt menționate aici dintr-un motiv, deoarece timp de 100 de ani, și mai precis din 1921, împărtășesc un fir comun cu istoria industriei auto poloneze care a apărut după recâștigarea independenței. Exact … pentru că atunci a fost stabilită pentru prima dată cooperarea în afaceri între Philips și compania Zakłady Elektrotechniczne – Bracia Borkowscy, existentă din 1908. Activitățile inițiale s-au limitat doar la vânzarea produselor Philips, dar mai puțin de un an mai târziu olandezii au lansat prima fabrică de fabricare a lămpilor în Varșovia, iar în 1923 a doua în districtul Wola din Varșovia, unde mai târziu (ultimul deceniu al anilor 1920 și începutul anilor 1930) accentul principal a fost producerea de tuburi radio, apoi de radiouri. În așteptarea faptelor, trebuie menționat faptul că asocierea plantelor Wola a supraviețuit până în perioada postbelică, când în Zakłady Polam im. Rosa Luxemburg, în afară de becuri, a produs și echipamente radio-tehnice. Acesta este un fir. Al doilea se referă la Pabianice și face legătura cu compania OSRAM menționată mai sus, când în septembrie 1921 un grup de ingineri și industriași au înființat o companie acolo, iar apoi compania „Polska Żarówka-Osram”, al cărei scop era fabricarea primei lumini poloneze becuri. Cu toate acestea, la scurt timp după aceea, ca urmare a așa-numitelor dificultăți interne, compania a fost preluată de Philips. Prima producție de becuri a început în septembrie 1923 în fosta fabrică Feliks Krusche de la ul. Grobelna 4, care, în cazul becurilor auto produse din componentele livrate, a fost apoi limitată la producția de becuri cu un singur foc utilizate standard la acea vreme. Din 1924, un nou tip de becuri cu filament dublu, așa-numitul cablu cu două șuruburi, care în cazul Philips a fost denumit „Philips Duplolux”, și la scurt timp (în 1925) oferta de producție a fost extinsă de un nou tip de becuri auto denumite în nomenclatura tehnică poloneză ca „filtre „, adică becurile” Philips Duplolux-Selectiva „. În așteptarea faptelor, trebuie adăugat că, după sfârșitul războiului și naționalizarea desfășurată în 1946, fabrica Philips din Pabianice, care a devenit parte a structurilor organizatorice de stat ale Asociației Industriale Electrotehnice Centrale, și-a schimbat numele pentru aproape un deceniu până la „Fabrica de fabricare a lămpilor Pabianice L-2”. Cu toate acestea, în anii 1940, partea poloneză a revenit la cooperarea cu compania Philips. În acel moment, s-a stabilit o cooperare de 10 ani în ceea ce privește livrarea unei linii de producție a becurilor și importul de componente gata făcute sub formă de fire de tungsten gata preparate.
Producția de becuri a început în 1955, atingând nivelul de producție de aproximativ 28 de milioane de bucăți, iar la scurt timp în 1957, un alt nume a fost schimbat în Pabianicka Fabryka Żarówek POLAM. În ceea ce privește producția de becuri auto, aceasta s-a întâmplat abia în 1964, după ce a echipat fabrica cu dispozitive proiectate de departamentul de construcții de mașini înființat în 1955 și fabricat la Varșovia. În anii 1965-68, becurile farurilor pentru autoturisme, precum și becurile pentru indicatoarele de direcție și luminile de stop au fost produse aici, iar din 1980, de asemenea, becuri cu far cu două șuruburi de 24V pentru camioane și autobuze.
Revenirea la filtrare funcționează. De unde a venit nevoia și care au fost următoarele inovații? Desigur, din nevoia momentului. Anii 1920 au fost un răspuns la stresul postbelic și la o creștere de neegalat a numărului de mașini pe drum … și bineînțeles și noaptea! Și întrucât la acel moment nu au fost elaborate reglementări legale lipsite de ambiguitate și obligatorii cu privire la condițiile tehnice ale mașinilor (au existat într-adevăr astfel de vremuri), șoferii, entuziaști de călătorie, au trebuit să se confrunte cu problema orbirii reciproce. Becuri pentru toată lumea, faruri … în orice număr și configurație – într-un cuvânt, libertate … și numai articole pledante din presa auto dedicate culturii de conducere. Modalitățile de a reduce la minimum strălucirea au fost diverse. Inițial, mecanismele au fost folosite pentru a reduce fasciculul de lumină al farului prin schimbarea poziției întregului far, apoi a oglinzii în sine și, în cele din urmă, de la începutul anilor 1920, un nou tip de bec cu două filamente care permit utilizarea un comutator de lumină (de obicei picior) sau un fascicul de lumină mai puternic și direcționat diferit. Desigur, diferite surse istorice atribuie această invenție diferiților producători. Americanii își apără propriile lor și susțin că farurile cu fază scurtă cu becuri cu dublu filament sunt o invenție a Ghidului Lamp Co. de la Harford / Connecticut, dar în Europa cea mai des menționată marcă în acest sens este Bosch, care a rezolvat în mod cuprinzător problema coordonând caracteristicile unui bec cu dublu filament cu o nouă geometrie variabilă a oglinzii și a sticlei farurilor (1928) .
Este un pic ca și în cazul lămpilor moderne cu descărcare automată (xenon), unde înlocuirea sursei de lumină singură este mai dăunătoare decât utilă! O altă problemă a apărut în timpul discuției și căutării unor metode noi și mai sigure de iluminat auto neinvaziv.
S-a observat (în special francezii au subliniat-o) că lumina galbenă era mai bine vizibilă și, în același timp, oamenii mai puțin orbiți călătoreau din partea opusă. Răsfoind vechile reviste auto de la începutul anilor 1930, discuția amintea de superioritatea unei sărbători față de alta, dar în cele din urmă a fost convenit un compromis. În majoritatea țărilor europene, lumina albă va rămâne la fel de dominantă, iar galbenul, care este mai puțin orbitor și îmbunătățește vizibilitatea, va fi mai util pentru a conduce în ceață.
Producătorii și producătorii de mașini din majoritatea țărilor s-au împărțit în două tabere, dar francezii au rămas cu ei și, conform legii din iulie 1936 până în anii 1970, toate mașinile franceze au aprins drumul în galben. O soluție de compromis la ambele probleme (orbire și ceață) a fost aceea de a dezvolta un nou design de bec cu două filamente și becuri duble, unul alb și celălalt galben.
Publicitate de la ATM-1935 lunar.
S-a observat (în special francezii au subliniat-o) că lumina galbenă era mai bine vizibilă și, în același timp, oamenii mai puțin orbiți călătoreau din partea opusă. Răsfoind vechi revistă auto de la începutul anilor 1930, discuții amintea de superioritate unei sărbători față de înaltă, dar în obiective după aceea a convenit un compromis. În majoritatea țărilor europene, lumina albă va rămâne la fel de dominantă, iar galbenul, care este mai puțin orbitor și îmbunătățește vizibilitatea, va fi mai folosit pentru a conduce în ceață.
Datorită unor astfel de becuri (cu o ușoară modificare a structurii farurilor pentru a obține un fascicul de lumină asimetric), șoferii din întreaga lume au căutat drumul practic până la mijlocul anilor 1960, adică până la evoluția becurilor auto convenționale cu vid tuburi transformate în halogen. În margine! Precursorul acestei soluții este compania Hella, care a dezvoltat becul cu halogen H1 încă din 1962.
„Jody”, „Halogeni” … ce se întâmplă?! De unde a venit numele, influențând puternic imaginația șoferilor de peste jumătate de secol? Ei bine, ei lucrează în așa-numitele ciclul halogen, adică mișcare continuă într-o bulă alungită, cu diametru mic, realizată din sticlă de cuarț. Ca și în generația anterioară de becuri de vid, elementul emitent de lumină este un filament de tungsten format în așa-numitul pereche răsucită. Acum este adăpostit în interiorul becului sub presiune cu halogenuri volatile, de exemplu iod sau brom.
Filamentul incandescent de curent electric la temperatura de aproximativ 2500-3000 ° C se evaporă – atomii de tungsten se desprind de suprafața sa, care prin combinarea cu compuși de brom și iod formează compuși gazoși – ioduri de tungsten sau bromuri. Pe măsură ce circulă, se întorc în mod aleatoriu în vecinătatea filamentului, unde la temperatură ridicată (care este cea mai ridicată în locurile în care s-a pierdut anterior cel mai mult tungsten), acest tungsten precipită. Metalul este depus pe filament, regenerându-l parțial, iar iodul sau bromul se deplasează din nou către vecinătatea peretelui interior al becului. Procesul se repetă mereu și este denumit „ciclul halogenului” menționat anterior. Astfel, prezența halogenurilor reduce efectul evaporării tungstenului și a depunerii acestuia pe pereții becului (culoarea neagră a becului, cunoscută din becurile tradiționale cu vid). Există, de asemenea, posibilitatea creșterii temperaturii filamentului, ceea ce se traduce, în total, printr-o eficiență luminoasă mai mare decât un bec tradițional de vid, care este de până la 27 lm / W (într-un bec asimetric cu două becuri, de exemplu, R2 45 / 40W, era în medie 15 lm / W sau chiar mai puțin). Lumina unui bec cu halogen are, de asemenea, o culoare mai albă, iar întregul bec durează aproape de două ori mai mult și emite aproape același fascicul de lumină pe tot parcursul vieții sale. Al doilea element important care influențează viața unui bec cu halogen sunt vibrațiile, care desigur nu pot fi eliminate complet în mașină. Cu toate acestea, depunerea excesivă de tungsten pe filament nu va fi uniformă și acest lucru poate provoca, de asemenea, eșecuri premature. În prezent, cerințele pentru calitatea lămpilor cu halogen au crescut semnificativ, dar în perioada inițială de utilizare a acestora, s-a întâmplat ca la mașinile alimentate cu motoare diesel durata lor de viață să fie mai scurtă decât la cele cu motoare pe benzină. Astăzi se presupune că durata medie de viață a unei lămpi cu halogen standard moderne (de exemplu, H7) este între 250 și 1000 de ore. Lămpile cu halogen pentru piața europeană au fost inițial (în anii 1960 și 1970) versiuni cu o singură lumină (H1 / H2 / H3 / HB3 / HB4) și cu două lumini H4 60 / 55W. Acesta din urmă cu o diafragmă din tablă înclinată corespunzător în formă de jumătate de cilindru, așa-numitul un capac care vă permite să definiți cu precizie marginea luminii și a umbrelor (reflectoare asimetrice). Cu timpul, odată cu introducerea noilor tehnologii de reflectoare elipsoidale (sau de proiecție) sau FF (mai multe despre asta mai târziu) de către producătorii de faruri, producătorii de becuri cu halogen au început să introducă noi, așa-numitele categorii de becuri cu halogen. Cea mai populară dintre ele este marcată cu simbolul H7, dar există și multe altele, precum H8 / H9 / H10 și H11. Becurile cu halogen, în ciuda faptului că istoria lor datează din anii 1960, sunt încă principala sursă de lumină din industria auto. Și în ciuda concurenței crescânde a lămpilor cu xenon sau a LED-urilor, acestea nu vor renunța rapid la această poziție. Și cu ocazia „erei halogenului”, revenind pentru o clipă la istoria lui Pabianice și Philips. În vremurile așa-numitei transformare, și mai precis în 1992, fabrica de iluminat Polam într-o nouă locație la ul. Partyzantów și extinsă de noi săli, a fost transformată într-o companie de stat cu o singură persoană, iar în 1995 activele sale au fost transferate către Fondurile Naționale de Investiții. Un an mai târziu (16 septembrie 1996), după o pauză de peste 70 de ani, 60% din acțiunile din uzinele din Pabianice au fost achiziționate de către compania Philips Lighting Holding BV, iar în anul următor au devenit parte a Philips Lighting Holding SA , în care au fost separate trei departamente principale:, Halogen și Automotive.
O lampă fluorescentă atât de diferită?!
Istoria iluminatului auto se termină cu „halogeni”? Desigur că nu. În ciuda popularității și duratei lor continue pe piață în anii ’90 ai secolului al XX-lea, (așa a fost deja acum 30 de ani!), A apărut un competitor redutabil, adică HID (descărcare de înaltă intensitate) cunoscută și sub denumirea de lămpi cu halogenuri metalice, sau mai simplu – lămpi xenon.
Una dintre primele surse de lumină de acest tip a fost montată pe BMW Seria 7 din 1991, dar alți producători de automobile s-au alăturat curând. Sunt ușor de recunoscut chiar și de la distanță prin nuanța caracteristică albastră a fluxului luminos. Lumina este generată în ele ca urmare a unei descărcări electrice sub formă de arc de aproximativ 4-5 mm lungime, formată într-un bec mic din sticlă rezistentă la căldură umplută cu gaze nobile precum argon, xenon sau săruri metalice.
Lămpile cu descărcare pe gaz auto funcționează în mod similar cu lămpile fluorescente populare (dar mult mai mici) sau ca un bliț fotografic iluminat permanent. Prin urmare, obținem o sursă de lumină economică cu o eficiență luminoasă de aproape trei ori mai mare decât becurile cu halogen (aprox. 90 lm / W, iar când s-a folosit argon în loc de xenon, chiar și 115 lm / W), cu o culoare similară cu lumina zilei (culoare temperatura este de aproximativ 4.250 K, în timp ce lumina zilei este de aproximativ 6.000 K) rezistentă la șocuri și cu o durată de viață lungă de 1.500 – 3.000 de ore. S-ar părea că este în sfârșit o soluție apropiată de ideal … și totuși. Pentru a iniția formarea arcului electric strălucitor menționat mai sus, adică pentru a obține ionizarea gazelor care umplu bula, este necesară o tensiune foarte mare de aproximativ 25-30 mii. V. Frecvența curentului alternativ care alimentează lampa este de 300-400 Hz, iar tensiunea de funcționare necesară pentru a menține lampa aprinsă este de aproximativ 85 V (există și versiuni de 45 V). Prin urmare, utilizarea lămpilor cu descărcare este asociată cu necesitatea de a utiliza elemente suplimentare ale sistemului electric: un aprindător care produce tensiune înaltă și un controler care supraveghează alimentarea cu energie electrică. Desigur, introduc pierderi de energie, agravând eficiența generală. De asemenea, este important ca tensiunea înaltă din vehicul să reprezinte o amenințare la adresa siguranței oamenilor, de exemplu, în cazul unui accident sau la repararea / înlocuirea unei lămpi. Prin urmare, sunt necesare o izolare adecvată și alte protecții. Al doilea punct mai slab al xenonilor este destul de lung pentru a le începe. Contează în zeci de secunde când becurile cu halogen decolează în aproximativ 20 de milisecunde! Prin urmare, inițial (la începutul anilor 1990), până când au fost dezvoltate sistemele de deschidere a filamentelor (așa-numitele bi-xenoni), lămpile cu xenon au fost utilizate doar ca lămpi de întâlnire sau de ceață. Al treilea dezavantaj al lămpilor cu xenon este eficiența lor, care scade în timpul funcționării, iar culoarea luminii emise se schimbă. Deși durata de viață este semnificativ mai mare decât cea a lămpilor cu halogen, fluxul luminos scade imperceptibil tot timpul, astfel încât lampa uzată cu xenon încă strălucește, dar după un timp culoarea luminii se schimbă în albastru-violet. De aici și necesitatea de a asigura timpul de funcționare, deoarece atunci când „se arde în cele din urmă” înseamnă că iluminarea a fost insuficientă de mult timp. În general, farurile cu xenon (în special versiunile lor anterioare) au multe avantaje față de farurile cu halogen, dar și dezavantajele menționate. Cu toate acestea, acestea sunt eliminate treptat pe măsură ce dezvoltarea tehnologică progresează. De exemplu, farurile D5S și D8S nu mai necesită sisteme de autonivelare și șaibe de parbriz și nu conțin mercur care a fost toxic până acum pentru mediu.
Și ultimul cuvânt – LED (diodă emițătoare de lumină)
Acestea sunt dispozitive semiconductoare în care lumina este emisă de curentul electric care circulă prin semiconductori, de exemplu compuși de galiu. Nu sunt ceva nou în sine și au fost folosite de mult timp în mașini ca sursă de lumină pentru, de exemplu, elementele de iluminare din spate ale tabloului de bord, butoanele și comutatoarele, precum și luminile de semnalizare, adică indicatoarele de direcție sau luminile de frână. Când s-au dezvoltat LED-uri cu lumină albă (cea mai populară metodă a fost trecerea luminii diodei albastre InGaN prin suprafața acoperită cu un fosfor adecvat, care modifică distribuția spectrală (culoarea luminii), a durat ceva timp înainte de performanța lor, eficiența și culoarea, precum și un preț acceptabil le-au permis utilizarea ca sursă de lumină pentru lămpile auto În zilele noastre sunt perfecte ca așa-numitele lumini de zi în ultimii ani, când a fost dezvoltată tehnologia producției de LED-uri albe de mare putere, sunt folosite tot mai des ca surse de lumină pentru faruri. Cu toate acestea, pentru a obține un flux suficient de lumină, LED-urile trebuie grupate. Acesta este un dezavantaj în cazul designului clasic al reflectorului, dar utilizarea multor unități „compozite” mai mici, sau așa-numitele Matricile de lumină sunt o modalitate de a face față dificultăților și uneori un atribut suplimentar, de exemplu, în stilul corpului sau în lumini adaptive. O matrice poate conține de la câteva la câteva zeci de LED-uri. Diodele cu lumină albă sunt îmbunătățite continuu, iar fluxul luminos și eficiența unei singure surse de lumină sunt în continuă creștere. Până de curând, o singură diodă a fost capabilă să genereze un flux luminos de 60 lm, iar astăzi această valoare ajunge cu mult peste 300 lm și crește, iar eficiența sa poate ajunge chiar și la 150 lm / W. În afară de nuanța albăstruie a culorii luminii (aprox. 5500 K), similar cu lumina zilei, este al doilea avantaj principal al acestei surse de lumină. Deși acest avantaj nu este întru totul adevărat, deoarece șoferii mai în vârstă văd mai bine cu o culoare mai caldă (mai galbenă, „halogenă”), iar apoi eficiența LED-urilor scade. Diodele consumă cu 80% mai puțină energie electrică decât becurile cu halogen tradiționale, se aprind în decurs de 1 ms (ceea ce este foarte important, de exemplu, atunci când sunt utilizate în lămpile de frână), pot fi foarte durabile (de la 10 la 100 de mii de ore, cu condiția ca utilizarea Tehnologii de producție a LED-urilor și asigurarea unei disipări eficiente a căldurii în lampă, ceea ce crește prețul). Eficiența utilizării fluxului luminos în farurile cu LED-uri poate ajunge la aproximativ 80%, deoarece LED-urile sunt mici și emit lumină doar în jumătate din sferă, ceea ce permite utilizarea unor sisteme optice eficiente, de ex. Numai lentile. În cazul halogenilor, o eficiență de 30% este foarte mare. LED-urile cu reflectoare individuale au, de asemenea, dimensiuni reduse, ceea ce creează posibilități mari de configurare a sursei de lumină în funcție de necesități. Domeniu imens pentru stilisti! Deci, o altă sursă de lumină este lipsită de dezavantaje? Nu chiar, deoarece utilizarea LED-urilor în luminile rutiere necesită utilizarea unor dispozitive complicate și, prin urmare, scumpe, cum ar fi driverele de impulsuri cu PWM (Pulse Width Modulation) care vă permit să reglați luminozitatea. De asemenea, este necesar să se răcească în mod corespunzător matrițele, deoarece, deși dioda este o sursă de lumină „rece”, aceasta generează căldură, iar temperatura peste 100 ° C își limitează deja durabilitatea (maximul absolut este de 130 ° C). Drept urmare, farurile cu LED-uri sunt văzute până acum doar în mașinile premium și, dacă apar în mașinile de clasă inferioară, pot fi soluții cu eficiență mai mică. Recent, s-a vorbit mult despre luminile laser, care sunt o variantă a luminilor cu LED-uri cu un emițător de lumină ușor mai puternic, „cu punct” … dar asta este o altă problemă tehnică destul de complicată.
Este acum iluminatul auto un capăt al subiectului? Desigur că nu. Ca niciodată, schimbările care au loc în domeniul „luminii în mașină” se desfășoară remarcabil de repede și deseori cu rezultate surprinzătoare. Reflectoare matrice, așa-numitele modernizări … sau poate ceva pe care nu l-am numit încă pe nume?!