Ne! Tek od početka povijesti samohodnih cestovnih vozila bila su opremljena rasvjetom. Pa … bilo je čak i vremena kad baklja ili lampion koji su se nosili ispred parne lokomotive nisu trebali svijetliti, već upozoravati na “opasnost od bijesa mehanizama”! Vrijeme za učinkovito osvjetljenje ceste došlo je tek kad je automobil postao donekle tehnički ispravan, što je značilo da se mogao brže kretati … i to ne samo danju ili u gradskom prostoru koji se obično osvjetljava noću, već i kad se putuje u mraku kad nije bilo uličnih svjetiljki … a to je zahtijevalo dobro osvjetljenje ceste. A da je “oduvijek” automobil bio i jest rezultat trenutnog stanja tehnološkog razvoja, evolucija njegovog dizajna primijenila se i na rasvjetu. Povijest njegovog razvoja je, naravno, duga i bogata događajima, ali zbog lajtmotiva ove studije, samo za povijesni poredak, potrebno je spomenuti i svjetiljke (još ne farove) na pogon tekućim gorivima poput kerozina ili alkohol, a zatim plinsko osvjetljenje acetilenskim plamenicima.
Era efektivnog osvjetljenja ceste ispred automobila započela je tek širenjem izuma Charlesa F. Ketteringa iz 1912. godine i modela električne instalacije koji je i danas na snazi, a sastoji se od baterije koju neprestano napaja istosmjerni generator, startera i rasvjetnog sustava, gdje je postojeći izvor svjetlosti zamijenjen u obliku plamena električnim žaruljama. Kako bi (nomen omen) “sve bilo jasno”, također je potrebno spomenuti da je električna žarulja kao takva, zahvaljujući Thomasu Alvi Edisonu i Edison & Swan Electric Light Co. tada je bio poznat od 1879. godine, a u automobilima se (vjerojatno) prvi put pojavio 1898. godine u električnim vozilima marke Columbia Electric Vehicle Co., u koja su bila ugrađena prednja svjetla američke tvrtke Guide Lamp Company. Zašto do 20 godina kasnije? Iz jednostavnog razloga, jer je, kao i svaki izum, morao tehnički sazrijeti za nove primjene. Dok su u prvim “stacionarnim” žaruljama koje su se koristile za osvjetljavanje unutrašnjosti ili ulica, u početku bile dovoljne niti od materijala koji sadrže ugljik, oni koji su tijekom vožnje bili izloženi udarcima tijekom vožnje morali su biti ne samo svjetliji, već prije svega trajniji. To se dogodilo tek nakon 1889. godine, kada je austrijski izumitelj Carl Auer patentirao novu vrstu pojedinačnih niti izrađenih od visokotemperaturne osmijumove i volframove niti i smjestio je u žarulju borosilikatnog stakla otpornu na toplinu, što zauzvrat dugujemo njemačkom izumitelju od Jena Otto Schod (1890). Sličan patent, koji se iz tehnoloških razloga još više dokazao u kasnijoj praksi, bio je uklanjanje osmijuma u korist žice iskovane od šipki praha od volframa (patent Williama Davida Collidgea iz 1908.) Ukupno. Ameriku treba smatrati neospornom domovinom električne rasvjete za automobile, a njezina popularizacija (koja je povezana s izuzetno dinamičnim razvojem elektrotehničke industrije kako u Sjedinjenim Državama, tako i u poslijeratnoj Europi) definitivno pada na početak 1920-ih, kada je električna rasvjeta bila već standardna oprema u većini svjetskih automobila Početkom 20. stoljeća automobilska se industrija upravo pripremala za “mobilnu” električnu rasvjetu, a većina potrebnih komponenata proizvedena je u nekoliko, čak ni tvornica, već više tvornica koje su ranije proizvodile konvencionalnu rasvjetu, nazovimo to ” plamena “rasvjeta koja se koristi za osvjetljavanje kuća, ulica, brodova i vlakova, kao i kočija, bicikala i … motocikala i automobila.
Vrijeme je za prve žarulje i farove Da bi električno svjetlo moglo u potpunosti postojati na cestama, morala su biti ispunjena još dva važna uvjeta. Prva je bila da su se spomenute tvornice morale transformirati u učinkovite tvornice sposobne za proizvodnju velikog broja žarulja u industrijskim razmjerima, a druga je bila da su se do sada korištena kućišta izvora svjetlosti trebala transformirati u nove uređaje koji su omogućavali učinkovitu uporabu prednosti nove vrste izvora svjetlosti. Uz koncept “auto žarulje” postoji i novi naziv “far”, koji je uređaj koji se sastoji od mnogih elemenata koji zajedno sa žaruljom tvore tzv. optički sustav, zahvaljujući kojem se svjetlosni tok koji proizvodi žarulja mogao oblikovati prema utvrđenim pretpostavkama i zahtjevima, tj. dobrom i dalekom osvjetljenju ceste i točno tamo gdje je bio potreban. Prigodom! Ogroman doprinos ovom radu bio je problem električne rasvjete u automobilima Gottlob Honold, koji je ne samo razvio jedinstvenu tehnologiju za proizvodnju zrcala za farove automobila (paraboidna, metalna, posrebrena i polirana), već je nadahnut iskustvima Carla Zeissa , koji je proizveo nepokretne farove oko 1913. Također je odredio mjesto žarulje na stražnjoj strani svjetiljke i dizajnirao je blago konveksno staklo s utorima odgovarajućeg oblika, čiji je zadatak bio usmjeriti bočni raspored svjetlosti. A žarulje? Ograničene samo na Europu, postoji barem nekoliko značajnih tvrtki specijaliziranih za proizvodnju automobilskih žarulja u industrijskim razmjerima. U Nizozemskoj su žarulje sa žarnom niti sa karbonskim nitima proizvodili od 1892. godine, a od 1904. godine za automobile u tvrtki koja je postojala od 1891. godine Philips iz Eindhovena, a u to je vrijeme vodio Anton Philips. U Francuskoj, koja je bila vrlo motorizirana početkom stoljeća, proizvodnjom automobilskih žarulja bavila se tvrtka Marshall, u Italiji Carello iz Torina i Joseph Lucas u Engleskoj. Imena poznata gotovo svima koji su samo površno zainteresirani za automobilsku industriju! U Njemačkoj Bosch, Hella i tvrtka OSRAM, koja proizvodi žarulje od 1906. godine, čiji naziv potječe od kombinacije spomenutog osmijuma i volframa. Posljednje dvije ovdje se spominju s razlogom, jer već 100 godina, točnije od 1921. godine, dijele zajedničku nit s poviješću poljske automobilske industrije nastale nakon obnove neovisnosti. Točno … jer je tada prvi put uspostavljena poslovna suradnja između Philipsa i tvrtke Zakłady Elektrotechniczne – Bracia Borkowscy, koja postoji od 1908. godine. Početne aktivnosti bile su ograničene samo na prodaju Philipsovih proizvoda, ali manje od godinu dana kasnije Nizozemci su pokrenuli prvi pogon za proizvodnju svjetiljki u Varšavi, a 1923. drugi u varšavskom okrugu Wola, gdje je kasnije (posljednje desetljeće 1920-ih i ranih 1930-ih) glavni fokus bio je proizvodnja radijskih cijevi, zatim radija. U očekivanju činjenica, treba spomenuti da je udruživanje biljaka Wola preživjelo sve do poratnih vremena, kada Rosa Luxemburg, osim žarulja, proizvodila je i radiotehničku opremu. Ovo je jedna nit. Drugi se odnosi na Pabianice i povezuje se sa spomenutom tvrtkom OSRAM, kada je u rujnu 1921. skupina inženjera i industrijalaca tamo osnovala tvrtku, a zatim tvrtku “Polska Żarówka-Osram”, čija je svrha bila proizvodnja prve poljske svjetlosti lukovice. Međutim, ubrzo nakon toga, kao rezultat tzv unutarnje poteškoće, tvrtku je preuzeo Philips. Prva proizvodnja žarulja započela je u rujnu 1923. godine u bivšoj tvornici Feliks Krusche u ul. Grobelna 4, koja je u slučaju automobilskih žarulja proizvedenih od isporučenih dijelova tada bila standardno ograničena na proizvodnju jednopožarnih žarulja. Od 1924. godine nova vrsta žarulja s dvostrukom žarnom niti, tzv kabel s dva vijka, koji su se u slučaju Philipsa nazivali “Philips Duplolux”, a ubrzo nakon toga (1925.) proizvodna ponuda proširena je novom vrstom automobilskih žarulja koje se u poljskoj tehničkoj nomenklaturi nazivaju “filtri” “, odnosno žarulje„ Philips Duplolux-Selectiva “. U iščekivanju činjenica, treba dodati da je nakon završetka rata i nacionalizacije provedene 1946. godine, tvornica Philips u Pabianicama, koja je postala dio državnih organizacijskih struktura Središnjeg udruženja za elektrotehničku industriju, promijenila ime za gotovo desetljeće u “Pogon za proizvodnju svjetiljki Pabianice L-2”. Međutim, 1940-ih se poljska strana vratila suradnji s tvrtkom Philips. Tada je uspostavljena desetogodišnja suradnja u vezi s isporukom linije za proizvodnju sijalica i uvozom gotovih komponenata u obliku gotovih volframovih niti.
Proizvodnja žarulja započela je 1955. godine, dostigavši razinu proizvodnje od oko 28 milijuna komada, a nedugo zatim 1957. drugo je ime promijenjeno u Pabianicka Fabryka Żarówek POLAM. Što se tiče proizvodnje automobilskih žarulja, to se dogodilo tek 1964. godine, nakon što je tvornicu opremila uređajima koje je projektirao odjel za strojogradnju osnovan 1955. godine i proizveden u Varšavi. U godinama 1965.-68. Ovdje su se proizvodile žarulje za osobne automobile, kao i žarulje za pokazivače smjera i stop svjetla, a od 1980. i 24V dvovijčane žarulje za kamione i autobuse.
Vraćajući se filter vrećicama. Odakle potreba i koje su sljedeće inovacije? Naravno, iz potrebe trenutka. Dvadesete su bile odgovor na poslijeratni stres i neusporediv porast broja automobila na cesti … i naravno i noću! A budući da u to vrijeme nisu bili razvijeni jednoznačni i obvezujući zakonski propisi koji se odnose na tehničke uvjete automobila (zaista je bilo takvih vremena), vozači, oduševljeni putovanjima, morali su se suočiti s problemom međusobnog zasljepljivanja. Žarulje za sve, farovi … u bilo kojem broju i konfiguraciji – jednom riječju, sloboda … i samo molećivi članci u automobilskom tisku posvećeni kulturi vožnje. Načini za smanjenje odsjaja bili su razni. U početku su se koristili mehanizmi za spuštanje svjetlosne zrake fara promjenom položaja cijelog fara, zatim samog zrcala i na kraju, od početka 1920-ih, nova vrsta žarulja s dva filamenta koja omogućavaju upotrebu prekidač za svjetlo (obično nožni) ili jači snop svjetlosti i usmjeren drugačije. Naravno, različiti povijesni izvori pripisuju ovaj izum različitim proizvođačima. Amerikanci brane svoje i tvrde da su kratka svjetla s žaruljama s dvostrukom žarnom niti izum spomenute vodeće svjetiljke Co. iz Harforda / Connecticut, ali u Europi je najčešće spominjana marka u tom pogledu Bosch, koji je sveobuhvatno razradio problem koordinirajući značajke žarulje s dvostrukom žarnom niti s novom, promjenjivom geometrijom stakla ogledala i prednjih svjetala (1928.) .
To je pomalo kao kod modernih svjetiljki sa samopražnjenjem (ksenon), gdje je zamjena samog izvora svjetlosti više štetna nego korisna! Drugi problem nastao je tijekom rasprave i traženja novih, sigurnijih metoda neinvazivne automobilske rasvjete.
Primijećeno je (posebno su to istaknuli Francuzi) da je žuto svjetlo bolje vidljivo, a istodobno manje zasljepljujuće ljude koji putuju sa suprotne strane. Pregledavajući stare automobilske časopise početkom 1930-ih, rasprava je podsjećala na superiornost jednog odmora nad drugim, ali na kraju je dogovoren kompromis. U većini europskih zemalja bijelo svjetlo ostat će dominantno, a žuto, koje je manje blistavo i poboljšava vidljivost, korisnije za vožnju u magli.
Proizvođači automobila i proizvođači u većini su se zemalja podijelili u dva kampa, ali Francuzi su ostali s njima, a prema zakonu od srpnja 1936. do 1970-ih, svi su francuski automobili žuto osvjetljavali cestu. Kompromisno rješenje za oba problema (zasljepljivanje i maglu) odjednom je bilo razviti novi dizajn žarulje s dva filamenta i dvostruke žarulje, jedna u bijeloj, a druga u žutoj boji.
Oglašavanje iz ATM-1935 mjesečnika.
Odvojimo trenutak na poljsku presicu za automobile, gdje je prednost takvih žarulja predstavljena na primjeru, na primjer, proizvoda marke Tungsram. Tungsramove svjetiljke za filtriranje dalekosežno su poboljšanje postojećih automobilskih svjetiljki “Duolux”. I žarulje “filtra” i “Duolux” žarulje imaju dalekosežno svjetlo u bijeloj boji. U svjetlu izbliza, glavna razlika između “filtrirnih cijevi” i “Duolux” žarulja je u tome što je žuto svjetlo kada se koriste “filtar-cijevi”, jer “filtar-cijevi” imaju balon sužen na pola duljine, dok je prednji dio je obojan u žuto. Otpornost filtarskih cijevi na udar vrlo je značajna. Osobit je naglasak stavljen na odgovarajuće pričvršćivanje žice za bijelo svjetlo. S jedne strane, ova je žica ukrućena upotrebom odgovarajućeg nosača, a s druge strane opremljena je posebnim amortizerom za suzbijanje samo-vibracija svjetlosne žice. Žica prednjeg svjetla je tako dizajnirana i postavljena da je i kod najširih autocesta cijela površina ceste osvijetljena široko, s obje strane, a s udaljenosti od 300-400 m već prepoznajete sve prepreke, znakove upozorenja itd. Žuto svjetlo kratkog snopa blago je difuzno, prigušeno i nenametljivo, a istodobno dovoljno jako da vozač i pri velikoj brzini automobila može razlikovati prolaznike, nailazeći promet, putokaze i znakove upozorenja. Svjetlo bliskog dometa također omogućava savršeno osvjetljenje zavoja ceste zahvaljujući vrlo širokom rasprostranjenju. Jedna od najvažnijih prednosti žutog svjetla iz blizine je izvrstan prodor tijekom vožnje. [izvorni pravopis] Za cjelovitost. Philips je svoje sijalice nazvao Duplolux-Selectiva “,” Osram-Bilux-Ambra “i Tungsram” Bicolor “i sve su bile široko dostupne korisnicima vozila.
Zahvaljujući takvim žaruljama (s neznatnom modifikacijom strukture farova kako bi se dobio asimetrični snop svjetlosti), vozači su širom svijeta tražili cestu praktički do sredine 1960-ih, odnosno do razvoja konvencionalnih automobilskih žarulja s vakuumom cijevi pretvorene u halogene. Na margini! Pionir ovog rješenja je Hella, koja je razvila halogenu žarulju H1 davne 1962. godine.
“Jody”, “Halogeni” … što se događa ?! Odakle ime, snažno utječući na maštu vozača iz više od pola stoljeća? Pa zato što rade u tzv ciklus halogena, što znači kontinuirano kretanje u izduženom mjehuriću malog promjera izrađenom od kvarcnog stakla. Kao i u prethodnoj generaciji vakuumskih žarulja, element koji emitira svjetlost je volframova nit nastala u tzv. upletena para. Sada je smješten unutar navedene žarulje pod pritiskom s hlapljivim halogenidima, na primjer jodom ili bromom.
Žarna nit užarena električnom strujom do temperature od približno 2500-3000 ° C isparava – atomi volframa se odbijaju od njegove površine, koji kombiniranjem sa spojevima broma i joda tvore plinovite spojeve – jodide ili bromide volframa. Dok cirkuliraju, nasumično se vraćaju u blizinu niti, gdje se pri visokoj temperaturi (koja je najviša na mjestima gdje je prethodno izgubljeno najviše volframa) taloži. Metal se taloži na filamentu, djelomično ga regenerirajući, a jod ili brom ponovno putuju u blizinu unutarnjeg zida žarulje. Proces se ponavlja iznova i iznova i naziva se spomenutim “ciklusom halogena”. Dakle, prisutnost halogenida smanjuje učinak isparavanja volframa i njegovog taloženja na stijenke žarulje (crna boja žarulje, poznata iz tradicionalnih vakuumskih žarulja). Također postoji mogućnost povećanja temperature niti, što ukupno rezultira većom svjetlosnom učinkovitošću od tradicionalne vakuumske žarulje, koja iznosi do 27 lm / W (u vakuumskoj asimetričnoj dvosvjetnoj žarulji, npr. R2 45 / 40W, bilo je u prosjeku 15 lm / W ili čak i manje). Svjetlost halogene žarulje također ima više bijele boje, a cijela žarulja traje gotovo dvostruko dulje i tijekom svog života emitira gotovo isti snop svjetlosti. Drugi važan element koji utječe na život halogene žarulje su vibracije, koje se naravno ne mogu u potpunosti eliminirati u automobilu. Međutim, prekomjerno taloženje volframa na niti neće biti ravnomjerno, a to također može uzrokovati preuranjeni kvar. Trenutno su se zahtjevi za kvalitetom halogenih svjetiljki znatno povećali, no u početnom razdoblju njihove uporabe dogodilo se da je u automobilima s pogonom na dizelske motore njihov vijek trajanja bio kraći nego u onih s benzinskim motorima. Danas se pretpostavlja da je prosječni životni vijek moderne standardne halogene žarulje (npr. H7) između 250 i 1000 sati. Halogene svjetiljke za europsko tržište bile su u početku (1960-ih i 1970-ih) jednosvjetlosne (H1 / H2 / H3 / HB3 / HB4) i dvosvjetlosne verzije H4 60 / 55W. Potonji s pravilno nagnutom limenom membranom u obliku polucilindra, tzv kapa koja vam omogućuje precizno definiranje granice svjetla i sjene (asimetrični reflektori). S vremenom, zajedno s uvođenjem novih tehnologija elipsoidnih (ili projekcijskih) ili FF reflektora (o tome više kasnije) od strane proizvođača farova, proizvođači halogenih žarulja počeli su uvoditi nove, tzv. kategorije halogenih žarulja. Najpopularniji od njih označen je simbolom H7, ali postoje i mnogi drugi, poput H8 / H9 / H10 i H11. Halogene žarulje, unatoč činjenici da njihova povijest datira iz 1960-ih, i dalje su vodeći izvor svjetlosti u automobilskoj industriji. I unatoč rastućoj konkurenciji ksenonskih svjetiljki ili LED dioda, oni se neće brzo odreći ove pozicije. I u povodu “ere halogena”, vrativši se na trenutak u povijest Pabianice i Philipsa. U doba tzv transformacja, naime 1992. godine, tvornica rasvjete Polam na novom mjestu u ul. Partyzantów i proširen novim dvoranama pretvoren je u državno poduzeće s jednom osobom, a njegova je imovina 1995. prebačena u Nacionalne investicijske fondove. Godinu dana kasnije (16. rujna 1996.), nakon više od 70 godina pauze, 60% udjela u pogonima Pabianice kupio je koncern Philips Lighting Holding BV, a sljedeće godine postali su dio Philips Lighting Holding SA , gdje su razdvojena tri glavna odjela:, halogeni i automobilski.
Tako različita fluorescentna svjetiljka?!
Završava li povijest automobilske rasvjete “halogenima”? Naravno da ne. Unatoč njihovoj kontinuiranoj popularnosti i trajanju na tržištu 90-ih godina dvadesetog stoljeća (tako je bilo već prije 30 godina!), Pojavio se strahovit konkurent, tj. HID (High Intensity) visokointenzivne pražnjenje automobilskih svjetiljki razvijene i ispitane Philips već 1951. – pražnjenje intenziteta) poznato i kao metalhalogene žarulje, ili jednostavnije – ksenonske svjetiljke.
Jedan od prvih izvora svjetlosti ovog tipa bio je opremljen BMW-om serije 7 iz 1991. godine, ali ubrzo su se pridružili i drugi proizvođači automobila. Lako ih je prepoznati čak i iz daljine po karakterističnoj plavoj sjeni svjetlosnog toka. Svjetlost se u njima stvara kao rezultat električnog pražnjenja u obliku luka duljine otprilike 4-5 mm, formiranog u maloj žarulji od stakla otpornog na toplinu ispunjenog plemenitim plinovima poput argona, ksenona ili metalnih soli.
Automobilske plinske žarulje rade na sličan način kao i popularne (ali znatno manje) fluorescentne svjetiljke ili poput trajno osvijetljene fotografske bljeskalice. Stoga dobivamo ekonomičan izvor svjetlosti s gotovo tri puta većom svjetlosnom učinkovitošću od halogenih žarulja (približno 90 lm / W, a kada se umjesto ksenona koristio argon, čak 115 lm / W), s bojom sličnom dnevnom svjetlu (boja temperatura je oko 4.250 K, dok je dnevna svjetlost oko 6000 K) otporna na udarce i s dugim vijekom trajanja od 1.500 – 3.000 sati. Čini se da je napokon to rješenje blizu ideala … pa ipak. Da bi se pokrenulo stvaranje gore spomenutog užarenog električnog luka, tj. Da bi se dobila ionizacija plinova koji pune žarulju, potreban je vrlo visok napon od oko 25-30 tisuća. V. Frekvencija izmjenične struje koja napaja žarulju iznosi 300-400 Hz, a potreban radni napon za održavanje žarulje gori približno 85 V (postoje i verzije od 45 V). Korištenje žarulja za pražnjenje stoga je povezano s potrebom upotrebe dodatnih elemenata električnog sustava: paljenja koji proizvodi visoki napon i regulatora koji nadzire napajanje. Naravno, oni uvode gubitke energije, pogoršavajući ukupnu učinkovitost. Također je važno da visoki napon u vozilu prijeti sigurnosti ljudi, npr. U nesreći ili prilikom popravka / zamjene žarulje. Stoga su potrebna odgovarajuća izolacija i druga zaštita. Druga slabija točka ksenona prilično je dugo potrebno da se oni pokrenu. Broji se u desecima sekundi kad halogene žarulje polete za otprilike 20 milisekundi! Stoga su se u početku (početkom 1990-ih), dok se nisu otvorili sustavi otvora s nitima (tzv. Bi-ksenoni), ksenonske svjetiljke koristile samo kao kratka svjetla ili svjetla za maglu. Treći nedostatak ksenonskih svjetiljki je njihova učinkovitost koja se smanjuje tijekom rada i mijenja se boja emitirane svjetlosti. Iako je vijek trajanja znatno dulji od halogena, svjetlosni tok se neprimjetno smanjuje cijelo vrijeme, pa istrošena ksenonska svjetiljka i dalje svijetli, ali nakon nekog vremena boja svjetla postaje plavo-ljubičasta. Otuda i potreba za osiguravanjem vremena rada, jer kad konačno “izgori”, to znači da je osvjetljenje već duže vrijeme nedovoljno. Općenito govoreći, ksenonska svjetla (posebno njihove ranije verzije) imaju brojne prednosti u odnosu na halogene farove, ali i spomenute nedostatke. Međutim, oni se postupno uklanjaju kako tehnološki razvoj napreduje. Primjerice, za farove D5S i D8S više nisu potrebni samonivelirajući sustavi i perači vjetrobrana, a također ne sadrže živu koja je do sada bila otrovna za okoliš.
I zadnja riječ – LED (dioda koja emitira svjetlost)
Oni su poluvodički uređaji u kojima svjetlost emitira električna struja koja prolazi kroz poluvodiče, npr. Spojevi galija. Oni sami po sebi nisu nešto novo i već se dugo koriste u automobilima kao izvor svjetlosti, na primjer, za pozadinsko osvjetljenje elemenata armaturne ploče, gumba i prekidača, kao i signalnih svjetala, tj. Pokazivača smjera ili kočionih svjetala. Kada su razvijene LED diode za bijelo svjetlo (najpopularnija metoda je propuštanje svjetlosti plave InGaN diode kroz površinu prekrivenu prikladnim fosforom, koji modificira spektralnu raspodjelu (boja svjetlosti), trebalo je neko vrijeme prije njihovog izvođenja, učinkovitost i boja, kao i prihvatljiva cijena omogućili su im da se koriste kao izvorna svjetla za automobilske svjetiljke. Danas su savršena kao takozvana dnevna svjetla. Posljednjih godina, kada je razvijena tehnologija proizvodnje bijelih LED dioda velike snage, također se sve češće koriste kao izvori svjetlosti za farove. Međutim, da bi se dobio dovoljan protok svjetlosti, LED diode moraju se kombinirati u skupine. To je nedostatak u slučaju klasičnog dizajna reflektora, ali uporaba mnogih manjih “kompozitnih” jedinica, ili tzv. Svjetlosne matrice način su suočavanja s poteškoćama, a ponekad i dodatni atribut, npr. U oblikovanju tijela ili u prilagodljivim svjetlima. Jedna matrica može sadržavati od nekoliko do nekoliko desetaka LED-a. Diode bijele svjetlosti kontinuirano se poboljšavaju, a svjetlosni tok i učinkovitost pojedinog izvora svjetlosti neprestano se povećavaju. Donedavno je jedna dioda mogla generirati svjetlosni tok od 60 lm, a danas ta vrijednost doseže i preko 300 lm i raste, a njena učinkovitost može doseći čak 150 lm / W. Osim plavkaste sjene svijetle boje (približno 5500 K), slične dnevnoj svjetlosti, to je druga od glavnih prednosti ovog izvora svjetlosti. Iako ta prednost također nije u potpunosti istinita, jer stariji vozači bolje vide s toplijom (više žute, “halogene”) boje, a tada učinkovitost LED dioda opada. LED diode troše 80% manje električne energije od tradicionalnih halogenih žarulja, pale se unutar 1 ms (što je vrlo važno, na primjer, kada se koriste u kočionim svjetiljkama), mogu biti vrlo izdržljive (od 10 do 100 tisuća sati, pod uvjetom da se koristi odgovarajuća LED tehnologije proizvodnje i osiguravanje učinkovitog odvođenja topline u samoj svjetiljci, što povećava cijenu). Učinkovitost korištenja svjetlosnog toka u LED prednjim svjetlima može doseći oko 80%, jer su LED male i emitiraju svjetlost samo u polovici kugle, što omogućuje upotrebu učinkovitih optičkih sustava, npr. Samo leća. U slučaju halogena, učinkovitost od 30% je velika. LED diode s pojedinačnim reflektorima također imaju male dimenzije, što stvara velike mogućnosti za konfiguriranje izvora svjetlosti ovisno o potrebama. Ogromno polje za stiliste! Pa je li još jedan izvor svjetlosti bez nedostataka? Ne baš, jer upotreba LED-a u cestovnim svjetlima zahtijeva upotrebu kompliciranih, a samim time i skupih uređaja, poput impulsnih pokretača s PWM-om (Pulse Width Modulation) koji vam omogućuju podešavanje svjetline. Također je potrebno pravilno hladiti matrice, jer iako je dioda “hladan” izvor svjetlosti, ona generira toplinu, a temperatura iznad 100 ° C već ograničava njezinu trajnost (apsolutni maksimum je 130 ° C). Kao rezultat toga, LED prednja svjetla zasad se vide samo u premium automobilima, a ako se pojave u automobilima niže klase, mogu biti rješenja s nižom učinkovitošću. U posljednje vrijeme puno se govori o laserskim svjetlima, koja su varijacija LED svjetla s malo jačim, “šiljastim” emitorom svjetlosti … ali to je drugo i prilično složeno tehničko pitanje.
Je li osvjetljenje automobila kraj teme sada? Naravno da ne. Kao nikada prije, promjene koje se događaju na polju “svjetla u automobilu” odvijaju se izuzetno brzo i često sa iznenađujućim rezultatima. Matrični reflektori, tzv naknadne ugradnje … ili možda nešto što još nismo nazvali imenom?!
