Ne! Nebylo to od počátku historie silničních vozidel s vlastním pohonem, které byly vybaveny osvětlením. No … byl dokonce čas, kdy pochodeň nebo lucerna nesené před parní lokomotivou neměly osvětlovat, ale varovat před „nebezpečím zuřivosti mechanismů“! Čas pro efektivní osvětlení vozovky nastal, až když se auto stalo technicky zcela zdravým, což znamenalo, že se mohlo pohybovat rychleji…. a to nejen ve dne, nebo v městském prostoru obvykle osvětleném v noci, ale také při cestování ve tmě, kdy nebyly pouliční lampy … a to vyžadovalo dobré osvětlení silnice. A že „vždy“ bylo a je výsledkem současného stavu technologického vývoje, vývoj jeho designu se týkal i osvětlení. Historie jejího vývoje je samozřejmě dlouhá a bohatá na události, ale vzhledem k leitmotivu této studie je třeba zmínit pouze pro historický řád lampy (dosud světlomety) poháněné kapalnými palivy, jako je petrolej nebo alkohol, a pak plynové osvětlení s acetylenovými hořáky.
Éra efektivního osvětlení vozovky před automobilem začala až rozšířením vynálezu Charlese F. Ketteringa z roku 1912 a dnes ještě platného modelu elektrické instalace, sestávajícího z baterie neustále napájené stejnosměrným generátorem, startér a osvětlovací systém, kde byl stávající světelný zdroj ve formě plamene nahrazen elektrickými žárovkami. Aby bylo (nomen omen) „vše jasné“, je také nutné zmínit, že elektrická žárovka jako taková, díky Thomas Alva Edison a Edison & Swan Electric Light Co. bylo známo již od roku 1879 a v automobilech (pravděpodobně) se poprvé objevilo v roce 1898 v elektrických vozidlech značky Columbia Electric Vehicle Co., do nichž byly namontovány světlomety vyrobené americkou společností Guide Lamp Company. Proč až o 20 let později? Z jednoduchého důvodu, protože jako každý vynález musel technicky dozrát pro nové aplikace. Zatímco v prvních „stacionárních“ žárovkách, které původně sloužily k osvětlení interiéru nebo ulic, byla vlákna z materiálů obsahujících uhlík dostatečná, vlákna vystavená nárazům během jízdy musela být nejen jasnější, ale především odolnější. Stalo se tak až po roce 1889, kdy rakouský vynálezce Carl Auer patentoval nový typ jediného vlákna vyrobeného z vysokoteplotního osmiumového a wolframového provazce a umístil jej do žáruvzdorné baňky z borosilikátového skla, což dlužíme německému vynálezci od Jeny Otto Schod (1890). Podobným patentem, který se z technologických důvodů v pozdější praxi ještě více osvědčil, bylo odstranění osmium ve prospěch drátu kovaného z tyčí práškového wolframu (patent Williama Davida Collidge z roku 1908) Celkem. Nespornou domovinou osvětlení elektrických automobilů je Amerika a její popularizace (která je spojena s extrémně dynamickým rozvojem elektrotechnického průmyslu jak ve Spojených státech, tak v poválečné Evropě) definitivně spadá na začátek 20. let 20. století, kdy už bylo elektrické osvětlení standardem vybavení ve většině světů automobilů Na začátku 20. století se automobilový průmysl právě připravoval na „mobilní“ elektrické osvětlení a většina potřebných komponentů byla vyrobena v několika, dokonce ani v továrnách, ale ve více továrnách, které dříve vyráběly konvenční osvětlení, řekněme to. “ plamenové osvětlení používané jak k osvětlení domů ulic, lodí a vlaků, tak i dostavníků, jízdních kol a… motocyklů a automobilů.
Čas na první žárovky a světlomety Aby na silnicích plně existovalo elektrické světlo, musely být splněny další dvě důležité podmínky. Prvním bylo, že výše zmíněné továrny musely být přeměněny na efektivní továrny schopné produkovat velké množství žárovek v průmyslovém měřítku, a druhou bylo, že dosud používaná pouzdra světelných zdrojů musela být přeměněna na nová zařízení umožňující efektivní využití výhod nového typu světelného zdroje. Spolu s konceptem „automobilové žárovky“ existuje také nový název „světlomet“, což je zařízení skládající se z mnoha prvků tvořících společně s žárovkou tzv. optický systém, díky kterému mohl být světelný tok produkovaný žárovkou vytvořen podle stanovených předpokladů a požadavků, tj. dobré a vzdálené osvětlení silnice a přesně tam, kde bylo požadováno. Při této příležitosti! Obrovským přínosem pro tuto práci byl problém elektrického osvětlení v automobilech Gottlob Honold, který nejen vyvinul jedinečnou technologii pro výrobu zrcátek světlometů automobilu (paraboidní, kovová, postříbřená a leštěná), ale byl inspirován zkušenostmi Carl Zeiss , který vyráběl stacionární světlomety kolem roku 1913. Také určil umístění žárovky na zadní straně žárovky a navrhl mírně konvexní sklo s vhodně tvarovanými drážkami, jehož úkolem bylo řídit boční rozložení světla. A žárovky? Když se omezíme na Evropu, můžeme zmínit alespoň několik významných společností, které se specializují na výrobu automobilových žárovek v průmyslovém měřítku. V Nizozemsku byly žárovky s uhlíkovými vlákny vyráběny od roku 1892 a od roku 1904 pro automobily ve společnosti, existující od roku 1891, společností Philips z Eindhovenu, kterou v té době vedl Anton Philips. Ve Francii, která byla na začátku století velmi motorizovaná, se na výrobu automobilových žárovek starala společnost Marshall, v Itálii Carello z Turína a Joseph Lucas v Anglii. Jména známá téměř každému, kdo se jen povrchně zajímá o automobilový průmysl! V Německu Bosch, Hella a společnost OSRAM, která od roku 1906 vyrábí žárovky, jejichž název vychází z kombinace výše uvedeného osmiu a wolframu. Poslední dva jsou zde zmíněny z nějakého důvodu, protože po 100 let, a přesněji od roku 1921, sdílejí také společnou nit s historií polského automobilového průmyslu, která se objevuje po opětovném získání nezávislosti. Přesně … protože tehdy byla poprvé navázána obchodní spolupráce mezi společností Philips a společností Zakłady Elektrotechniczne – Bracia Borkowscy, která existuje od roku 1908. Počáteční aktivity byly omezeny pouze na prodej výrobků Philips, ale o necelý rok později zahájili Holanďané první závod na výrobu lamp ve Varšavě a v roce 1923 druhý ve varšavské čtvrti Wola, kde později (poslední desetiletí 20. a 20. let) počátkem třicátých let) byla hlavní pozornost zaměřena na výrobu rádiových trubic a poté rádií. V očekávání skutečností je třeba zmínit, že sdružení rostlin Wola přežilo až do poválečných časů, kdy v Zakladech Polam im. Rosa Luxemburg kromě žárovek vyráběla také radiotechnická zařízení. Toto je jedno vlákno. Druhá se týká Pabianic a navazuje na výše zmíněnou společnost OSRAM, kdy zde v září 1921 založila společnost inženýrů a průmyslníků společnost a poté společnost „Polska Żarówka-Osram“, jejímž účelem bylo vyrobit první polské světlo žárovky. Brzy nato však následkem tzv interních potíží, společnost převzala společnost Philips. První výroba žárovek byla zahájena v září 1923 v bývalé továrně Feliks Krusche na ul. Grobelna 4, která se v případě automobilových žárovek vyrobených z dodaných komponentů omezila na výrobu tehdy standardně používaných jednožárových žárovek. Od roku 1924 se objevil nový typ žárovek s dvojitým vláknem, tzv dvoušroubový kabel, který byl v případě společnosti Philips označován jako „Philips Duplolux“, a brzy poté (v roce 1925) byla výrobní nabídka rozšířena o nový typ automobilových žárovek označovaných v polské technické nomenklatuře jako „filtry“ “, tj. žárovky„ Philips Duplolux-Selectiva “. V očekávání skutečností je třeba dodat, že po skončení války a znárodnění v roce 1946 změnila továrna Philips v Pabianicích, která se stala součástí státních organizačních struktur Ústředního svazu elektrotechnického průmyslu, téměř deset let do „výrobního závodu na lampy L-2 Pabianice“. Ve 40. letech se však polská strana vrátila ke spolupráci se společností Philips. V té době byla navázána desetiletá spolupráce ohledně dodávky linky na výrobu žárovek a dovozu hotových komponentů ve formě hotových wolframových vláken.
Výroba žárovek byla zahájena v roce 1955 a dosáhla úrovně výroby přibližně 28 milionů kusů a krátce nato v roce 1957 byl změněn jiný název na Pabianicka Fabryka Żarówek POLAM. Pokud jde o výrobu automobilových žárovek, došlo k tomu až v roce 1964, poté, co byla továrna vybavena zařízeními navrženými strojírenským oddělením založeným v roce 1955 a vyrobeným ve Varšavě. V letech 1965-68 se zde vyráběly žárovky světlometů pro osobní automobily i žárovky pro směrové a brzdové světla a od roku 1980 také 24V dvoušroubové žárovky pro nákladní automobily a autobusy.
Vracíme se k filtračním sáčkům. Kde se vzala potřeba a jaké byly další inovace? Samozřejmě z potřeby okamžiku. 20. léta 20. století byla reakcí na poválečný stres a bezkonkurenční nárůst počtu aut na silnici … a samozřejmě také v noci! A protože v té době nebyly vyvinuty žádné jednoznačné a závazné právní předpisy týkající se technických podmínek automobilů (byly skutečně takové časy), museli řidiči, nadšení z cestování, čelit problému vzájemného oslňování. Žárovky pro každého, světlomety … v jakémkoli počtu a konfiguraci – jedním slovem svoboda … a pouze prosebné články v automobilovém tisku věnované kultuře řízení. Způsoby, jak minimalizovat oslnění, byly různé. Zpočátku byly použity mechanismy ke snížení světelného paprsku světlometu změnou polohy celého světlometu, poté samotného zrcátka a nakonec od začátku 20. let 20. století nový typ žárovky se dvěma vlákny umožňující použití spínač světla (obvykle noha) nebo silnější paprsek světla a směřující jinak. Různé historické zdroje samozřejmě připisují tento vynález různým výrobcům. Američané se brání a tvrdí, že potkávací světla s dvojvláknovými žárovkami jsou vynálezem výše zmíněné Guide Lamp Co. z Harfordu / Connecticut, ale v Evropě je v tomto ohledu nejčastěji zmiňovanou značkou Bosch, který tento problém komplexně vyřešil koordinací vlastností žárovky s dvojitým vláknem s novou variabilní geometrií skla zrcátka a světlometu (1928) .
Je to trochu jako s moderními samovybíjejícími žárovkami (xenon), kde je výměna samotného světelného zdroje více škodlivá než užitečná! Další problém nastal při diskusi a hledání nových, bezpečnějších metod neinvazivního automobilového osvětlení.
Bylo zaznamenáno (zejména Francouzi na to upozornili), že žluté světlo bylo lépe viditelné a zároveň méně oslňující lidé cestující z opačné strany. Procházením starých automobilových časopisů na počátku 30. let připomínala diskuse nadřazenost jednoho svátku nad druhým, ale nakonec byl dohodnut kompromis. Ve většině evropských zemí zůstane dominantní bílé světlo a žluté, které je méně oslňující a zlepšuje viditelnost, bude pro jízdu v mlze užitečnější.
Výrobci a výrobci automobilů se ve většině zemí rozdělili na dva tábory, ale Francouzi u nich zůstali a podle zákona od července 1936 do 70. let všechna francouzská auta rozsvítila silnici žlutě. Kompromisním řešením obou problémů (oslnění a mlhy) najednou bylo vyvinout nový design žárovky se dvěma vlákny a dvojitými žárovkami, jedno bylo bílé a druhé žluté.
Inzerce z ATM-1935 měsíčně.
Pojďme na chvíli do polského automobilového lisu, kde byla na příkladu produktů Tungsram představena výhoda těchto žárovek. Filtrační žárovky Tungsram představují dalekosáhlé vylepšení stávajících automobilových žárovek „Duolux“. Žárovky „filtrové“ i „Duolux“ mají dalekosáhlé světlo v bílé barvě. V detailním světle je hlavní rozdíl mezi „filtračními trubicemi“ a „Duoluxovými“ žárovkami ten, že při použití „filtračních trubic“ je světlo žluté, protože „filtrační trubice“ mají balón, který je zúžen do poloviny své délky, zatímco jeho přední část je zbarvena žlutě. Odolnost filtračních trubic proti nárazům je velmi významná. Zvláštní důraz byl kladen na vhodné upevnění drátu bílého světla. Na jedné straně byl tento drát vyztužen pomocí vhodného držáku a na druhé straně byl vybaven speciálním tlumičem nárazů, který působí proti vibracím světelného drátu. Drát světlometu je navržen a umístěn tak, že i na nejširších dálnicích je celý povrch vozovky osvětlen široce, za oběma stranami a ze vzdálenosti 300-400 m již poznáte překážky, výstražné značky atd. Žluté světlo zblízka je mírně rozptýlené, tlumené a nerušivé a zároveň dostatečně silné, aby řidič i při vysoké rychlosti automobilu rozeznal kolemjdoucí, protijedoucí vozidla, směrovky a výstražné značky. Světlo na krátkou vzdálenost také umožňuje dokonalé osvětlení křivek silnice díky jeho velmi širokému rozpětí. Jednou z nejdůležitějších výhod žlutého světla na krátkou vzdálenost je jeho vynikající jízdní schopnost. [původní pravopis] Pro úplnost. Společnost Philips pojmenovala své žárovky Duplolux-Selectiva „,“ Osram-Bilux-Ambra „a Tungsram“ Bicolor „a všechny byly široce dostupné uživatelům vozidel.
Díky těmto žárovkám (s mírnou úpravou struktury světlometů pro získání asymetrického paprsku světla) hledali řidiči po celém světě cestu prakticky až do poloviny šedesátých let, tedy do vývoje konvenčních žárovek s vakuem trubky se změnily na halogenové. Na okraj! Předchůdcem tohoto řešení je společnost Hella, která vyvinula halogenovou žárovku H1 již v roce 1962.
„Jody“, „Halogeny“ … co se děje?! Odkud pochází název, který silně ovlivňuje představivost řidičů z více než půl století? No, pracují v tzv halogenový cyklus, což znamená nepřetržitý pohyb v protáhlé bublině malého průměru z křemenného skla. Stejně jako v předchozí generaci vakuových žárovek je prvkem vyzařujícím světlo wolframové vlákno vytvořené v tzv. kroucená dvojlinka. Nyní je umístěn uvnitř uvedené baňky pod tlakem těkavými halogenidy, například jodem nebo bromem.
Vlákno žhavící elektrickým proudem na teplotu přibližně 2 500–3 000 ° C se odpaří – atomy wolframu se odlomí z jeho povrchu, které spojením s sloučeninami bromu a jodu vytvoří plynné sloučeniny – jodidy wolframu nebo bromidy. Jak cirkulují, náhodně se vracejí do blízkosti vlákna, kde se při vysoké teplotě (která je nejvyšší v místech, kde se předtím ztratilo nejvíce wolframu) tento wolfram vysráží. Kov se usazuje na vláknu, částečně jej regeneruje a jód nebo brom opět putují do blízkosti vnitřní stěny baňky. Proces se opakuje znovu a znovu a je označován jako výše zmíněný „halogenový cyklus“. Přítomnost halogenidů tedy snižuje účinek odpařování wolframu a jeho usazování na stěnách baňky (černá barva baňky, známá z tradičních vakuových žárovek). Existuje také možnost zvýšení teploty vlákna, což se v souhrnu promítá do vyšší světelné účinnosti než tradiční vakuová žárovka, která je až 27 lm / W (ve vakuové asymetrické žárovce se dvěma žárovkami, např. R2 45 / 40 W, to bylo v průměru 15 lm / W nebo dokonce méně). Světlo halogenové žárovky má také více bílou barvu a celá žárovka vydrží téměř dvakrát tak dlouho a po celou dobu své životnosti vydává téměř stejný paprsek světla. Druhým důležitým prvkem ovlivňujícím životnost halogenové žárovky jsou vibrace, které v automobilu samozřejmě nelze zcela eliminovat. Nadměrné ukládání wolframu na vláknu však nebude rovnoměrné, což může také způsobit předčasné selhání. V současné době se požadavky na kvalitu halogenových žárovek výrazně zvýšily, ale v počátečním období jejich používání se stávalo, že u automobilů poháněných vznětovými motory byla jejich životnost kratší než u vozidel s benzínovými motory. Dnes se předpokládá, že průměrná životnost moderní standardní halogenové žárovky (např. H7) je mezi 250 a 1 000 hodin. Halogenové žárovky pro evropský trh byly zpočátku (v šedesátých a sedmdesátých letech) jednosvětlové (H1 / H2 / H3 / HB3 / HB4) a dvousvětlové verze H4 60 / 55W. Ten s řádně nakloněnou plechovou membránou ve tvaru půlválce, tzv čepice, která umožňuje přesně definovat hranici světla a stínu (asymetrické reflektory). Postupem času spolu se zavedením nových technologií elipsoidních (nebo projekčních) nebo FF reflektorů (více o tom později) výrobci světlometů začali výrobci halogenových žárovek zavádět nové, tzv. kategorie halogenových žárovek. Nejoblíbenější z nich je označen symbolem H7, ale existuje i mnoho dalších, například H8 / H9 / H10 a H11. Halogenové žárovky jsou navzdory skutečnosti, že jejich historie sahá až do 60. let, stále hlavním zdrojem světla v automobilovém průmyslu. A navzdory rostoucí konkurenci xenonových výbojek nebo LED se této pozice rychle nevzdají. A u příležitosti „halogenové éry“ se na chvíli vracíme do historie Pabianic a Philips. V dobách tzv transformace a konkrétněji v roce 1992 továrna na osvětlení Polam v novém místě na ul. Partyzantów, rozšířený o nové haly, byl přeměněn na státní podnik s jednou osobou a v roce 1995 byl jeho majetek převeden do Národních investičních fondů. O rok později (16. září 1996), po více než 70leté pauze, 60% akcií v pabianických závodech koupil koncern Philips Lighting Holding BV a v následujícím roce se staly součástí Philips Lighting Holding SA , ve kterém byly odděleny tři hlavní oddělení: Halogen a Automotive.
Taková jiná zářivka?!
Končí historie automobilového osvětlení „halogeny“? Samozřejmě že ne. Přes jejich pokračující popularitu a trvání na trhu v 90. letech dvacátého století, (tak tomu bylo již před 30 lety!), Objevil se impozantní konkurent, tj. HID (výboj s vysokou intenzitou), známý také jako halogenidové výbojky, nebo jednodušeji – xenonové výbojky.
Jeden z prvních světelných zdrojů tohoto typu byl namontován na BMW řady 7 z roku 1991, ale brzy se přidali i další výrobci automobilů. Jsou snadno rozpoznatelné i z dálky podle charakteristického modrého odstínu světelného toku. Světlo v nich vzniká v důsledku elektrického výboje ve formě oblouku o délce přibližně 4–5 mm, vytvořeného v malé baňce ze žáruvzdorného skla naplněného vzácnými plyny, jako je argon, xenon nebo kovové soli.
Automobilové plynové výbojky fungují podobně jako populární (ale mnohem menší) zářivky nebo jako trvale osvětlený fotografický blesk. Proto získáme ekonomický světelný zdroj s téměř třikrát vyšší světelnou účinností než halogenové žárovky (přibližně 90 lm / W a při použití argonu místo xenonu dokonce 115 lm / W) s barvou podobnou dennímu světlu (barva teplota je přibližně 4 250 K, zatímco denní světlo je přibližně 6 000 K) nárazuvzdorné a s dlouhou životností 1 500 – 3 000 hodin. Zdálo by se, že je to konečně řešení blízké ideálu… a přesto. Aby se zahájilo vytváření výše uvedeného žhavého elektrického oblouku, tj. Aby se dosáhlo ionizace plynů vyplňujících bublinu, je zapotřebí velmi vysoké napětí asi 25 až 30 tisíc. V. Frekvence střídavého proudu dodávajícího lampu je 300-400 Hz a požadované provozní napětí pro udržení hořící lampy je přibližně 85 V (existují také verze 45 V). Použití výbojek je tedy spojeno s nutností použít další prvky elektrického systému: zapalovač, který produkuje vysoké napětí, a ovladač, který dohlíží na napájení. Samozřejmě zavádějí energetické ztráty a zhoršují celkovou účinnost. Je také důležité, aby vysoké napětí ve vozidle ohrozilo bezpečnost lidí, například při nehodě nebo při opravě / výměně žárovky. Proto je nutná správná izolace a další ochrana. Druhé slabší místo xenonů je poměrně dlouhá doba potřebná k jejich spuštění. Počítá se za desítky sekund, když halogenové žárovky vzlétnou přibližně za 20 milisekund! Zpočátku (na počátku 90. let), dokud nebyly vyvinuty systémy s filamentovými clonami (tzv. Bi-xenony), se xenonové výbojky používaly pouze jako potkávací nebo mlhové světlomety. Třetí nevýhodou xenonových výbojek je jejich účinnost, která se během provozu snižuje a mění se barva vyzařovaného světla. Přestože je životnost výrazně delší než u halogenových žárovek, světelný tok neustále nepozorovaně klesá, takže opotřebovaná xenonová výbojka stále svítí, ale po nějaké době se barva světla změní na modrofialovou. Proto je potřeba zajistit provozní dobu, protože když se konečně „vypálí“, znamená to, že osvětlení bylo po dlouhou dobu nedostatečné. Obecně řečeno, xenonové světlomety (zejména jejich dřívější verze) mají oproti halogenovým světlometům mnoho výhod, ale také zmíněné nevýhody. Jak však technologický vývoj postupuje, jsou tyto postupně eliminovány. Například světlomety D5S a D8S již nevyžadují samonivelační systémy a ostřikovače čelního skla a neobsahují rtuť, která byla dosud toxická pro životní prostředí.
A poslední slovo – LED (světelná dioda)
Jedná se o polovodičová zařízení, ve kterých je světlo vyzařováno elektrickým proudem protékajícím polovodiči, např. Sloučeninami gália. Nejsou samy o sobě něčím novým a již dlouho se používají v automobilech jako světelný zdroj například pro prvky podsvícení palubní desky, tlačítka a spínače a také signální světla, tj. Směrová světla nebo brzdová světla. Když byly vyvinuty LED diody bílého světla (nejoblíbenější metodou bylo projít světlem modré diody InGaN povrchem pokrytým vhodným fosforem, který modifikuje spektrální rozložení (barvu světla), trvalo nějakou dobu, než se jejich výkon, účinnost a barva, stejně jako přijatelná cena, umožňovaly jejich použití jako zdroje světla pro automobilové lampy. V dnešní době jsou perfektní jako takzvaná světla pro denní svícení. V posledních letech, kdy byla vyvinuta technologie výroby vysoce výkonných bílých LED, stále častěji se používají také jako zdroje světla pro světlomety. Aby však bylo možné získat dostatečný světelný tok, musí být diody LED seskupeny. To je nevýhoda v případě klasického designu reflektoru, ale použití mnoha menších „kompozitních“ jednotek, nebo tzv. Světelné matice jsou způsob, jak se vypořádat s obtížemi, a někdy i další atribut, například ve stylingu těla nebo v adaptivních světlech. Jedna matice může obsahovat několik až několik desítek LED diod. Diody vyzařující bílé světlo se neustále zdokonalují a světelný tok a účinnost jediného zdroje světla se neustále zvyšují. Až donedávna byla jediná dioda schopna generovat světelný tok 60 lm a dnes tato hodnota dosahuje více než 300 lm a roste a její účinnost může dosáhnout dokonce 150 lm / W. Kromě modravého odstínu barvy světla (přibližně 5500 K), podobně jako u denního světla, je to druhá hlavní výhoda tohoto světelného zdroje. I když tato výhoda také není úplně pravdivá, protože starší ovladače vidí lépe s teplejší (více žlutou, „halogenovou“) barvou a potom účinnost LED klesá. Diody spotřebovávají o 80% méně elektřiny než tradiční halogenové žárovky, zapnou se do 1 ms (což je velmi důležité, například při použití v brzdových žárovkách), mohou být velmi trvanlivé (od 10 do 100 tisíc hodin, za předpokladu použití vhodných Technologie výroby LED a zajištění účinného rozptylu tepla v samotné lampě, což zvyšuje cenu). Účinnost využití světelného toku v LED světlometech může dosáhnout asi 80%, protože LED jsou malé a vyzařují světlo pouze v polovině koule, což umožňuje použití účinných optických systémů, například pouze čoček. V případě halogenů je účinnost 30% hodně. LED diody s jednotlivými reflektory mají také malé rozměry, což vytváří skvělé možnosti pro konfiguraci světelného zdroje v závislosti na potřebách. Obrovské pole pro stylisty! Je tedy jiný světelný zdroj bez nevýhod? Ve skutečnosti ne, protože použití LED diod ve světlech silničního provozu vyžaduje použití komplikovaných a proto nákladných zařízení, jako jsou pulzní ovladače s PWM (Pulse Width Modulation), které umožňují upravit jas. Je také nutné řádně ochladit matrice, protože i když je dioda „studeným“ zdrojem světla, generuje teplo a teplota nad 100 ° C již omezuje její životnost (absolutní maximum je 130 ° C). Výsledkem je, že LED světlomety jsou zatím vidět pouze v prémiových automobilech, a pokud se objeví v automobilech nižší třídy, může se jednat o řešení s nižší účinností. V poslední době se hodně hovoří o laserových světlech, což jsou variace LED světel s mírně silnějším „bodovým“ emitorem světla … ale to je další a docela komplikovaný technický problém.
Je nyní osvětlení automobilu tématem? Samozřejmě že ne. Jako nikdy předtím probíhají změny v oblasti „světla v autě“ pozoruhodně rychle a často s překvapivými výsledky. Maticové reflektory, tzv retrofity … nebo možná něco, co jsme dosud nezavolali jménem?!
